Mike "The Bike
Stanley Michael Bailey Hailwood nació el 2 abril 1940 en Great Milton en Oxfordshire, en el seno de una familia muy bien acomodada, su padre, Stan Hailwood que había sido piloto de “Grasstrack” antes de la IIWW.
Grasstrack Es uno de los estilos más antiguos de carreras de motos en el Reino Unido, comenzaron a celebrarse en 1920.Las competiciones se celebraban tradicionalmente después de la siega del heno y antes de la temporada de siembra, se corría en campos de hierba recién cortada. En general es similar al Speedway, con carreras a 4 vueltas. A diferencia de el Speedway, que tiene 4 corredores por manga, las de Grasstrack pueden tener muchos corredores en cada carrera. El circuito normalmente, es más largo y permite velocidades más altas. Grasstrack tiene tres clases individuales, 250cc, 350cc y 500cc, junto con tres clases de sidecar; 500cc y 1000cc para zurdos (giro a la izquierda) y lo mismo para diestros (giro a la derecha). Las motos de Grasstrack se parecen bastante a las de Speedway , pero existen límites de cilindrada para cada clase. En el Reino Unido hay clases para 250 cc (suelen ser motores de 2 tiempos ) y 350cc y 500cc (generalmente motores de 4 tiempos). A diferencia de las de Speedway que no tienen marchas, las de Grasstrack tienen una caja de cambios de 2 velocidades. Tanto las motos Speedway como la Grasstrack no tienen frenos. Pero si amortiguación trasera (grasstrack)
Ahora era el propietario de una gran cadena de concesionarios de motos “King´s of Oxford” El pequeño Mike, aprendió con una minimoto a los siete años en el "jardín" de su casa, 32.000m2. Cuentan que un día, la cogió el solo, y como no sabía pararla, estuvo dando vueltas a un granero hasta que se quedó sin gasolina. Otra vez lo pillaron intentando llevarse el Jaguar de su madre, pero como no podía ver por encima del volante, no fue muy lejos.
Estudio en Purton Stoke Preparatory School y en Pangbourne Nautical College, donde llevaba uniforme de cadete de la Marina Real. Mal estudiante, prefiere las motos a los libros, a los 16 años, su padre lo pone a trabajar en su empresa, pero al final terminó enviándolo a la fábrica de Triumph de Meriden (West Midlands) como aprendiz.
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| Los inicios de MIke Hailwood |
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| Mike en 1947 |
Su primera carrera fue el 22 de abril de 1957, en Oulton Park. Una carrera a seis vueltas para motos de 150cc. Su padre se ocupa de organizar la infraestructura para debutar como Dios manda. Una camióneta y un mecánico de su empresa transportan una MV 125 al circuito y su chófer personal se encarga de llevarle al paddock en el Bentley familiar. El novato viste un equipo con lo mejor del mercado británico: mono Lewis Leathers, casco Cromwell, gafas Trisvel... Aquellos recién llegados y su despliegue de medios llaman la atención, despiertan irónicos comentarios y ven en aquel "hijo de papá" a un niño, con un breve paso por las carreras. Pero Mike se ha propuesto ser piloto; lo demuestra en la pista y se clasifica undécimo en su primer contacto con un circuito. Tenía 17 años
Una semana más tarde, en Castle Combe, mejora resultados: es cuarto en 125 y quinto en 250. A la tercera, en Brands Hatch, ya sube al podio y en los primeros días de junio gana su primera carrera en Blandford Camp dominando la carrera "flag to flag". Su padre, radiante y orgulloso, le compra una MV 250 con la que vence en Snetterton y Rhydymwyn.
En 1958 ganó ACU Stars en 125 cc, 250 cc y 350 cc, ganando el Premio Pinhard, un galardón que se otorga anualmente a un joven piloto menor de 21 años. Se unió a Dan Shorey para ganar la carrera de resistencia Thruxton 500, con una Triumph 650, con 18 años.Las carreras "flag to flag" siempre obligan a los pilotos a cambiar de moto o neumáticos (según normas) a mitad de carrera, en un margen de tres vueltas.
Mike dijo: "Ese viaje a África fue una gran experiencia. Esos pilotos son los más duros que he visto nunca, si te metes en su trazada van directamente a por ti. Encontré esas carreras mucho más difíciles que las de Inglaterra. Cuando baja la bandera es como la carga de la Brigada Ligera, pero había pilotos muy buenos, pilotos que eran muy difíciles de vencer.
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| Mike Hailwood' s Team South Africa 1958 Mike Hailwood, NSU Sportmax 250. Dave Chadwick, Norton. |
Amigo de John Surtees, le pidió prestado el motor de su NSU Sportmax 250. De hecho como explicó Sir John Surtees "Le gusto tanto ese motor, que nunca me lo devolvió"
Con la NSU 250 Sportmax consiguió 34 podios en su campaña Sudafricana, incluso se lo llevó de vuelta el motor a Inglaterra, literalmente debajo del brazo, pagando un exceso de equipaje de £ 75, una pequeña fortuna en aquellos años, quería utilizarlo en la próxima temporada y que Bill Lacey lo preparara.
A su regreso, el progenitor funda la "Ecurie Sportive", compra un enorme furgón sobre el que rotula la divisa del equipo "For love of the sport", que su hijo lucirá siempre en sus motos En el furgón habilitan dos camas para piloto y mecánico, el acreditado Bill Lacey, (un Jeremy Burgess), Stan le hizo una oferta irresistible: "proporcionaría a Bill dos mecánicos, pagaría todos los gastos, un automóvil y 4.500 € al año, en 1957 ". Cargan un variado cóctel de motos: MV 125, NSU 250, Norton 350, Norton 500 y Triumph 650 para la clase Sport, y comenzaron su peregrinaje de circuito en circuito que se salda con 58 victorias y tres de los cuatro campeonatos británicos.
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| Bill Lacey (sentado) y Tommy Atkins con Norton sobre 1925 |
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| 1928 Grindlay-Peerless 500 con Bill Lacey. Record mundial, 166,24 Km/h |
Bill Lacey Memorial RunLacey no solo preparó las tres MV Agusta también, dos Norton Manx de 500 cc, dos Norton Manx de 350 cc, y una Ducati. Y por supuesto, la NSU Sportmax, de la cual se encargó la hija de Lacey, Ann, también ingeniero.
Es una concentración anual que se lleva a cabo en el pueblo de Evenly el primer domingo de cada mes de agosto.
El evento atrae a un espectacular y muy interesante mezcla de motocicletas actuales y antiguas y se lleva a cabo alrededor del estacionamiento de The Green y Red Lion.
La leyenda dice que Bill Lacey, el famoso ingeniero y piloto de carreras de Norton en los años 20 y 30, se ofreció a invitar una pinta a los motoristas que visitaran su pub, el Red Lion. Si bien, ya no hay pintas gratis, siguen viniendo una vez al año.
La ruta comienza en la Plaza en Chipping Campden a las 10am para salir a las 10:30am. y llega a Evenly alrededor de las 12:30. Una vez allí, el regreso a casa es libre, después de haber pasado la mañana viendo motos y tomando unas pintas en el Red Lion.
NOTA: LA hija de Lacey comenzó a trabajar para AJS en el mismo taller donde se preparaban las motos de Hailwood lo que no hizo gracia al señor Stan, la cosa no terminó bien, pero ya lo contare en otro articulo o como se llame esto que hago.
Mike Hailwood tenía 19 años en 1959 cuando se convirtió en piloto oficial Ducati, su padre viajó a Borgo Panigale con la intención de comprar una Desmo 250 GP (bicilindrica en línea). Ducati, no podía fabricar solo una unidad, por lo que su padre encargó 2000 unidades, por ese motivo, Mike Hailwood se convirtió en piloto oficial y su padre, en el importador de Ducati para Gran Bretaña.
Con una Honda 250cc de cuatro tiempos y cuatro cilindros, Hailwood ganó el campeonato mundial de 250cc de 1961.
La temporada siguiente todavía lo hace mejor y gana los cuatro títulos nacionales con Ducati 125, Mondial 250, AJS 350 y Norton 500. Es cierto que el chico dispone de grandes medios, es un privilegiado, pero nadie le niega sus buenas maneras y espíritu ganador.
Mike Hailwood firmó para el equipo italiano de MV, dirigido por el autocrático Conde Domenico Agusta, en muchos aspectos el equivalente de dos ruedas a Ferrari.
Hailwood es recordado por sus logros en la famosa Isla de Man TT. En 1967, había ganado 12 veces en la isla . Ganó lo que muchos historiadores consideran la carrera más dramática de la Isla de Man de todos los tiempos, el Senior TT de 1967 contra su gran rival, Giacomo Agostini. En esa carrera, estableció un récord de vuelta de 175.05 km/h con la Honda RC181 , que se mantuvo durante los próximos 8 años.
Williams todavía no puede creer en el Senior TT de 1967 cuando Hailwood piloto la RC181 de Honda con ese chasis tan malo, y con el puño del gas suelto."Él supero cualquier problema que la moto le estaba dando", dice Williams. "Quiero decir, ¿cómo demonios se gana un TT con el gas suelto? Simplemente alucinante ".
Honda abandona el mundial de motociclismo en 1968, por el cambio de reglamento que beneficia claramente a las marcas europeas.
Honda había ido perfeccionando sus modelos de competición. De esa época datan motos como la Honda RC166 de seis cilindros y 250cc, la Honda RC174 también de seis cilindros 350cc o la Honda RC149 de cinco cilindros 125cc. Todas con motores de cuatro tiempos, grandes prestaciones y delicadas como un reloj. A mediados de 1967 se empezó a oír que para 1970 la FIM iba a implantar un nuevo reglamento que obligaba a que las 50cc sólo podrían ser monocilíndricas, las 125 y 250 sólo podían tener dos cilindros y las 350 y 500cc podrían ser como mucho tetracilíndricas. Y ninguna moto en ninguna cilindrada podrá usar una caja de cambios con más de seis velocidades. De un plumazo la FIM se cargaba toda la ID que había invertido Honda durante años en sus motos pluricilíndricas. Y de paso, facilitaba que las marcas europeas tuviesen alguna posibilidad de ganar algo.
Honda volcó todos sus recursos en la Formula 1
Pero mantuvieron a Hailwood en nómina pagando 1,1 millones de euros, (al cambio actual) para estar seguros de tenerlo en caso de que regresara.
Nunca volvió a correr una temporada completa en el mundial de velocidad.
A primeros de 1968, Mike fue nombrado miembro de la orden del imperio británico (MBE), pero la condecoración suscitó algún problema diplomático, puesto que el piloto había vuelto a fijar su residencia en Sudáfrica, y ese país se hallaba entonces excluido de la Commonwealth en sanción por el llamado apartheid, que no fue suprimido hasta 1994.
El BRM de Regazzoni, enganchado con el Surtees de Hailwood, fue a la tierra, donde se inflamó; Clay quedó inconsciente pero Mike salió de su monoplaza y metiendo las manos en el cockpit en llamas le desabrocho el arnés e intento sacarlo
Durante los entrenamientos del Grand Prix de Holanda 1974 viendo la incompetencia de las asistencias del circuito. Ayudado por Graham Hill, Mike cogió las tenazas para cortar la carrocería del Lotus que atrapaba a Emerson Fittipaldi, quien lo había estampado contra el guardarraíl a 240 Km/h.
A mitad de carrera (226 millas), Hailwood alcanzó a Read cuando ambos ascendían la Montaña. Los míticos rivales se encontraban. Como un periodista escribio: "Para Read debió de ser como una pesadilla. Estaba siendo perseguido monte arriba en la niebla, sabiendo que tarde o temprano le iban a alcanzar." Cuando Herron se retiró (se le rompió el soporte de la suspensión trasera) y la Honda de Read comenzó a expulsar humo de forma inquietante, el resultado ya no dejó lugar a dudas. Hailwood finalizó las dos últimas vueltas bajo el estruendo de decenas de miles de aficionados.
Al final de la carrera, tras pasar la línea de meta, el motor de la Ducati se rompió, y no le pudieron hacer el control de sonido. Pero el comisario encargado le dio el visto bueno por ser una leyenda del Motociclismo.
Hailwood ganó la carrera con más de 2 minutos de ventaja sobre el piloto de Merseyside, John Williams, que perdió la vida dos meses después en el Gran Premio de Ulster. Después de once años retirado, las expectativas sobre su vuelta a la Isla de Man eran pocas. Incluso él mismo confesó que había sido demasiado hasta para él: "Tengo que admitir que me he emocionado un poco cuando he bajado de la moto"Su propio jefe de equipo se pasó toda la carrera vistiendo una camiseta de Honda y Phil Read, los rivales a batir, y por miedo a la mala suerte no se la quitó hasta que Hailwood ganó la carrera. Todo un cúmulo de circunstancias que llevaron a elevar aquella carrera al nivel de mito que todavía hoy persiste.
Aquel éxito llevó a que Mike Hailwood participar en algunas carreras más.
1979 es un año decepcionante para él, quinto en la Isla de Man con una Ducati que ya no daba mas de si (se quedo sin sexta marcha) decide saldar su deuda con la afición que según él había quedado defraudada, promete volver y vencer. Lo haría, en el Senior TT, con una moto que perteneció a Barry Sheene, una Suzuki de 500cc, dos tiempos, cuatro cilindros, válvulas rotativas y 150CV, una moto que nunca había probado. Venció, decimocuarta y última victoria
En la categoría clásica fue derrotado con la misma moto, por solo dos segundos. "Es la primera vez que finalizo segundo en el TT"
Una vez retirado, Hailwood estaba tranquilamente viviendo con su mujer y sus hijos. Solo tenía pensado dedicarse a su familia y recuperar el tiempo perdido por la competición.
Desgraciadamente, el 21 de marzo de 1981 Mike Hailwood tuvo un grave accidente de tráfico. circulaba en su Rover SD1 por la autovía A435 Alcester Road (en Warwickshire) volvía de comprar "fisch and chips" con sus hijos. Un camionero irresponsable, aprovechando un hueco en la mediana, efectuó un cambio de sentido en plena autovía con su trailer, Hailwood no pudo esquivarlo y se metió debajo. Su hija Michelle, de 9 años murió en el acto, él y su hijo fueron hospitalizados. Su hijo David logró salvarse, pero dos días después del accidente, Mike falleció. El camionero fue multado con 100 libras, esto, no se si creérmelo.
Tras la muerte de Mike, una amiga, Elizabeth McCarthy, conto que Hailwood le confió una predicción que le había echo un brujo en 1958, cuando residía en Sudáfrica: "que moriría a los 40, víctima de un camión"
De Mike Hailwood, Murray Walker dijo esto;
" Su versatilidad y habilidad fueron impresionantes. Le he visto en el mismo GP, ganar carreras con el cambio a la izquierda, cambiar a 125cc dos tiempos, con el cambio a la derecha, pasar a 250cc bicilindrico, a la siguiente carrera a un monocilindrico de 350cc cuatro tiempos y después un cuatro cilindros MV Agusta. Lo he visto salir desde el fondo de la parrilla con una pierna lesionada y un mecánico empujándolo para arrancar y aún así vencer a pilotos de primera clase. Su estilo fluido era inconfundible y magistral, independientemente de si estaba mojado o seco y lo hizo todo con elegancia y modestia".
"Casi cuarenta años después de su muerte, se sigue hablando de la leyenda de Mike, de su legado, de sus duelos con Agostini y de su historia de amor con la Isla de Man. El motociclismo nunca podrá olvidarse de todo lo que hizo Mike Hailwood, de todo lo que hizo Mike The Bike."
Todo se pierde:
El último Mike Hailwood Memorial Run se celebró en 2011, no habrá más.
Debido a una serie de razones, en 2011 decidí suspender los eventos y todos los sitios web asociados.
La falta de ayuda fue la razón principal, junto con la decepción de la falta de participación de otras personas a las que les gusta venir pero que rara vez ayudan de alguna manera. 600 motocicletas es demasiado para mí solo, especialmente cuando los participantes no hacen lo que se les pide.
JP
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| 1960 Silverstone. Stan Hailwood, Mike, Oscar Folesani (mecánico de Ducati) y Ducati 250 GP |
¿Porque Ducati luce"Il Cavallino"?
Il Cavallino Rampante· de Ferrari, no es original de la escudería, sino que lo tomó del avión que pilotaba el Mayor Francesco Baracca, el “as” italiano de la Gran Guerra, con 34 victorias en el Frente Italiano, murió en Montello el 19 de junio de 1918 Francesco Baracca era un oficial de la caballería; en 1915 cuando estalló la guerra contra Austria-Hungría, decidió hacer el curso de piloto de piloto de avión. Cuando Baracca llegó a su escuadrilla, decidió personalizar su avión pintando en el fuselaje un caballo negro sobre una nube blanca. Muchos historiadores de la 1ª Guerra Mundial piensan que Baracca pintó el caballo no tanto para recordar que era un oficial de caballería, sino como homenaje al cuerpo de caballería al cual pertenecía, el "2° Piemonte Cavalleria". En realidad las armas de esta unidad muestran un caballo rampante plateado en un fondo rojo.
Por un corto lapso de tiempo, las motos de competición y una versión de carretera de 98 cc. (llamada “Cavallino” en Europa y “Bronco” en EE. UU.) tuvieron en los laterales un caballo idéntico al de Ferrari.En el Tourist Trophy de la Isla de Man (1961) gana tres de las cuatro categorías. Una hazaña inigualada hoy en día. Derrota con sus Honda semi-oficiales de 125cc y 250cc a los pilotos oficiales de la marca. Gana el Senior TT de 500 con una Norton Manx y se le escapa una clara victoria en 350cc cuando la biela de su AJS se funde a menos de media vuelta de la meta, cuando iba en cabeza.
Alrededor de 1956 el ingeniero Taglioni pidió y obtuvo la autorización para pintar en las Ducati el famoso caballo. La primera moto con este símbolo fue la Trialbero Desmo de 1956, que estrenó y ganó el G.P. de Suecia de ese año. Luego otras motos como la "Marianna", algunos modelos de la 175 F3 y la famosa 250 bicilindrica de Mike Hailwood lucieron el corcel.
¿Por qué Taglioni escogió el “cavallino rampante”? Simple, Fabio Taglioni nació en Lugo de Romaña, un pueblo a 35 kilómetros de Bolonia. En la misma ciudad donde nació el personaje italiano más famoso de la Primera Guerra Mundial.
En 1923 la madre de Francesco Baracca, la condesa Paolina Biancoli, regaló como “amuleto” el blasón de su hijo a Enzo Ferrari, que en 1923 corrió el Gran Premio de Mugello con su escudería, entonces equipada con vehículos Alfa Romeo. Ferrari no tenía un símbolo para su equipo, y adoptó el caballo negro sobre un escudo con fondo amarillo con una faja tricolor encima. El color amarillo representaba Módena, ciudad natal de Ferrari.
La decisión de la dirección de la época de retirar el equipo de carreras oficial debido al alto coste, y la poca consideración por el aspecto histórico del símbolo, hicieron desaparecer el “Cavallino” de los carenados de las Ducati.
Por tanto existe un involuntario elemento de conexión entre las “rojas” de dos y cuatro ruedas.
Las crónicas de la época y una imagen conmemorativa oficial, expuesta hoy a la Casa del Aviador en Roma, nos dicen que en realidad el color original del caballo era rojo y que el color negro, más famoso, fue adoptado como signo de luto por los compañeros de La escuadra de Baracca después de su muerte.
Ambos caballos adoptados por Ferrari y Ducati tienen la cola hacia arriba , mientras que el original de Baracca tenía la cola hacia abajo.
Con una Honda 250cc de cuatro tiempos y cuatro cilindros, Hailwood ganó el campeonato mundial de 250cc de 1961.
La temporada siguiente todavía lo hace mejor y gana los cuatro títulos nacionales con Ducati 125, Mondial 250, AJS 350 y Norton 500. Es cierto que el chico dispone de grandes medios, es un privilegiado, pero nadie le niega sus buenas maneras y espíritu ganador.
Mike Hailwood firmó para el equipo italiano de MV, dirigido por el autocrático Conde Domenico Agusta, en muchos aspectos el equivalente de dos ruedas a Ferrari.
Tenía que pelear con su compañero de equipo, el doble campeón Gary Hocking, que el año anterior había ganado con las MV Privat. La muerte de Tom Phillis en el Junior TT de 1962, la primera carrera del campeonato, hizo que Hocking decidiera retirarse del campeonato. Así, de forma trágica, Hailwood se encontró sin más competencia que pilotos privados a lomos de Norton y Matchless. Ganó el título con facilidad, y fue subcampeón de 350cc, además de correr también en 125 y 250, con EMC y MZ, respectivamente.
Hailwood se convirtió en el primer piloto en ganar cuatro Campeonatos del Mundo de 500cc consecutivos.
Fue una gran alianza, aunque incómoda, ya que a Mike no le gustaba la forma de vida italiana: "Realmente no podía soportar vivir en Italia, así que nunca lo hice, incluso cuando corrí con MV", el Conde Agusta tendía a afrontarlo de malas maneras. Hailwood se convirtió en el primer piloto en ganar cuatro Campeonatos del Mundo de 500cc consecutivos.
"Recuerdo que una vez me hizo esperar durante horas, para pagarme. En realidad, todo fue una tontería, lo hizo todo para impresionarme. El contable me dijo "el conde está muy ocupado en este momento, te atenderá pronto", pero yo no estaba para tonterías, y le dije que si no aparecía pronto, y no estaba bien el dinero, rompería mi contrato allí mismo. Pasó el tiempo y allí no venía nadie, así que rompí el contrato,y lo tiré sobre la mesa de ese tipo y volví a mi hotel. Fue un cabreo tonto, pero no me duró mucho. Vinieron persiguiéndome. Recogieron los trozos y los pegaron, recomponiendo el contrato ". Uno podría pensar que es una· fantasmada", una historia enriquecida por el paso del tiempo. Pero gente que lo conoció asegura que "con Mike puedes estar seguro de que es cierto. "Ahí estás", sonrió el Conde Augusta mientras buscaba torpemente en un montón de papeles y sacaba triunfalmente un papel arrugado.A pesar de sus diferencias, Hailwood y MV Agusta forjaron una de las asociaciones más prolíficas en la historia del motociclismo y Mike ganó en 500cc. El campeonato del mundo en 1962, 1963, 1964 y 1965. Conduciendo por toda Europa de circuito en circuito: "siempre me sorprendió lo concurridas que se han vuelto las carreteras europeas en los últimos diez años", una de las necesidades principales de Mike era un coche rápido, una necesidad que le llevó a comprar el único Ferrari que tuvo, una decisión de la que siempre se arrepintió (se ve que muy bueno no le salio)
En febrero de 1964, durante los preparativos para el Gran Premio de EEUU, Hailwood estableció un nuevo récord de velocidad de una hora en el MV 500 cc, registrando una velocidad promedio de 233 km/h el Circuito de Daytona . El récord anterior de 230 km/h fue establecido por Bob McIntyre con una Gilera de 350cc en Monza en 1957. Hailwood ganó la carrera el GP, y el Campeonato del Mundo, el mismo día.
Giacomo Agostini se unió a MV, y al Conde Agusta le gustó la idea de que un piloto italiano ganara con una moto italiana. Comenzó a darle a Mike un equipo inferior.
Giacomo Agostini,dice. “Si la moto es buena o no tan buena, para él es casi lo mismo. Recuerdo que en el '65 cuando ambos montamos MV 500´s. Probé su moto y fue una mierda. Luego probó la mía y dijo "oh Ago, es fantástica". Las motos eran las mismas, solo que mis reglajes eran mejores. Pero el tiempo que hizo por vuelta, fue exactamente el mismo con las dos".Mike se fue a Honda.
En 1966 fichó por Honda. La RC 181 tenía el motor más potente de el mundial, pero también era conocida por lo difícil que era pilotarlas a causa de su chasis endeble. Los dotes de Hailwood para el pilotaje superó los defectos de chasis y le permitió seguir ganando títulos mundiales hasta 1967.
Giacomo Agostini,dice. “Si la moto es buena o no tan buena, para él es casi lo mismo. Recuerdo que en el '65 cuando ambos montamos MV 500´s. Probé su moto y fue una mierda. Luego probó la mía y dijo "oh Ago, es fantástica". Las motos eran las mismas, solo que mis reglajes eran mejores. Pero el tiempo que hizo por vuelta, fue exactamente el mismo con las dos".Mike se fue a Honda.
En 1966 fichó por Honda. La RC 181 tenía el motor más potente de el mundial, pero también era conocida por lo difícil que era pilotarlas a causa de su chasis endeble. Los dotes de Hailwood para el pilotaje superó los defectos de chasis y le permitió seguir ganando títulos mundiales hasta 1967.
Williams todavía no puede creer en el Senior TT de 1967 cuando Hailwood piloto la RC181 de Honda con ese chasis tan malo, y con el puño del gas suelto."Él supero cualquier problema que la moto le estaba dando", dice Williams. "Quiero decir, ¿cómo demonios se gana un TT con el gas suelto? Simplemente alucinante ".
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| Honda RC181. Mucho motor y poco chasis |
Honda había ido perfeccionando sus modelos de competición. De esa época datan motos como la Honda RC166 de seis cilindros y 250cc, la Honda RC174 también de seis cilindros 350cc o la Honda RC149 de cinco cilindros 125cc. Todas con motores de cuatro tiempos, grandes prestaciones y delicadas como un reloj. A mediados de 1967 se empezó a oír que para 1970 la FIM iba a implantar un nuevo reglamento que obligaba a que las 50cc sólo podrían ser monocilíndricas, las 125 y 250 sólo podían tener dos cilindros y las 350 y 500cc podrían ser como mucho tetracilíndricas. Y ninguna moto en ninguna cilindrada podrá usar una caja de cambios con más de seis velocidades. De un plumazo la FIM se cargaba toda la ID que había invertido Honda durante años en sus motos pluricilíndricas. Y de paso, facilitaba que las marcas europeas tuviesen alguna posibilidad de ganar algo.
Honda volcó todos sus recursos en la Formula 1
Pero mantuvieron a Hailwood en nómina pagando 1,1 millones de euros, (al cambio actual) para estar seguros de tenerlo en caso de que regresara.
Nunca volvió a correr una temporada completa en el mundial de velocidad.
Hailwood continuó pilotando Honda durante 1968 y 1969 en competiciones, que no puntuaban para el Campeonato del Mundo, incluidas las del Campeonato Europeo, como la Temporada Romagnola ((Temporada Adriática de circuitos Urbanos), con un casco de color plateado, una máquina con motor de 500cc y un chasis diseño de Hailwood. También apareció en carreras en el Reino Unido, en 1968 participo en la carrera post-TT en Mallory Park con Honda,y en 1969 participó en la Carrera del Año en Mallory Park montando un Seeley.
Ya había comenzado a competir en coches y sin ningún equipo de carreras de fábrica disponible para competir contra MV Agusta, Hailwood decidió continuar con los coches, consiguiendo un tercer puesto en las 24 horas de Le Mans de 1969 con un Ford GT40 y David Hobbs como compañero de equipo.
Para no extenderme mucho con su etapa de coches, solo comentare, los dos sucesos que considero mas importantes:
Acababa de comenzar el Grand Prix de Suráfrica 1973 cuando se produjo una colisión entre Dave Charlton que hizo un trompo peleando por la 6ª plaza con Mike Hailwood, Clay Regazzoni y Jacky Ickx.El BRM de Regazzoni, enganchado con el Surtees de Hailwood, fue a la tierra, donde se inflamó; Clay quedó inconsciente pero Mike salió de su monoplaza y metiendo las manos en el cockpit en llamas le desabrocho el arnés e intento sacarlo
Mike Hailwood and Clay Regazzoni 1973 South African Grand Prix at Kyalami
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| En Febrero de 1974, su graciosa majestad, Isabel II, le concedió la George Medal por este acto heroico |
Durante los entrenamientos del Grand Prix de Holanda 1974 viendo la incompetencia de las asistencias del circuito. Ayudado por Graham Hill, Mike cogió las tenazas para cortar la carrocería del Lotus que atrapaba a Emerson Fittipaldi, quien lo había estampado contra el guardarraíl a 240 Km/h.
Tras su serio accidente con el McLaren de fórmula l en el Gran Premio de Alemania 1974 donde se rompió una pierna, Mike abandono la competición y se traslado a Nueva Zelanda, huyendo de los abusivos impuestos de Gran Bretaña.
Sin embargo, no estuvo alejado mucho tiempo de las motos, estaba aburrido y regreso a Midlands, iniciando un negocio de motocicletas en Erdington, cerca de Spaghetti Junction, (un nudo de autopistas en Birmingham) con el piloto Rod Gould.
Para estar cerca del negocio, Mike compró una casa en Tanworth (Arden), en las afueras de Birmingham.
Sin embargo, no estuvo alejado mucho tiempo de las motos, estaba aburrido y regreso a Midlands, iniciando un negocio de motocicletas en Erdington, cerca de Spaghetti Junction, (un nudo de autopistas en Birmingham) con el piloto Rod Gould.
Para estar cerca del negocio, Mike compró una casa en Tanworth (Arden), en las afueras de Birmingham.
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| Rod Gould. & Mike Hailwood |
Hailwood volvió a las carreras de motos, esta vez por el equipo BSA montado una Rocket 3 en la carrera Daytona 200, parte de un equipo fuerte BSA / Triumph. Mientras se colocaba en pimera posicion, el motor no aguanto el ritmo, tuvo un sobrecalentamiento y se rompió. Hailwood volvió a correr para BSA en la carrera de Daytona del año siguiente, clasificándose en primera linea. Lideró la carrera, pero de nuevo, rompió.
BSA Rocket 3 El hijo de Mike, David Hailwood, dio una vuelta de honor en la Isla de Man el 3 de junio de 2002, montando la Rocket 3 que utilizo su padre en Daytona, con la letra 'H' en lugar de número. Se cayó a baja velocidad, al saludar a los espectadores en Governor's Bridge. Un poco triste...
En 1978 Steve Wynne era propietario de un concesionario Ducati en Gran Bretaña y le propuso a Hailwood correr con sus colores para vencer a la ya entonces todopoderosa Honda.
Mike Hailwood llevaba retirado 11 años y había cumplido 38 años, pero aceptó el reto.
Se preparó para su regreso corriendo algunas carreras en Australia, donde se sorprendió por los avances tecnológicos que había habido durante el tiempo que había estado fuera de la competición.
Tan modesto era que no quería cobrar nada y quería salir a la pista con un seudónimo. Pero su patrocinador le obligó a aceptar 1.000 libras esterlinas y a que su nombre apareciese en las listas de inscritos.
Hailwood se quejaba de que la moto llevaba la suspensión demasiado dura, cuando en realidad estaba tan blanda que hacía tope. Pero le daba lo mismo, porque él ponía de su parte todo lo que le faltaba a aquella Ducati.
Como actual campeón, Read salio primero. Hailwood fue a por el, 50 segundos más tarde. La Ducati llevaba slick Dunlop trasero y slick rayado delantero, ya que el trazado del TT no generaba el suficiente calor en el neumático delantero para hacer viables los slick lisos.
Mike Hailwood llevaba retirado 11 años y había cumplido 38 años, pero aceptó el reto.
Se preparó para su regreso corriendo algunas carreras en Australia, donde se sorprendió por los avances tecnológicos que había habido durante el tiempo que había estado fuera de la competición.
Tan modesto era que no quería cobrar nada y quería salir a la pista con un seudónimo. Pero su patrocinador le obligó a aceptar 1.000 libras esterlinas y a que su nombre apareciese en las listas de inscritos.
Mike Hailwood aviso:"Las motocicletas modernas tienen un agarre tremendo y una frenada fantástica, por lo que no solo tengo que aprenderme de nuevo el circuito del TT, sino que también tengo que volver a aprender a pilotar" decía. "No esperéis milagros…".Los entrenamientos y la carrera fueron épicos. El mecánico Pat Slinn recuerda a Hailwood volviendo al box después de la primera sesión con la Ducati 900SS. Llegó, le dio la moto a Franco Farni (jefe de mecánicos de Ducati), se quito el casco y dijo, "No me he olvidado de nada, cada bache continúa estando ahí". Unas vueltas más tarde, pulverizaba el récord del circuito, Farni creía que su cronómetro se había estropeado
Hailwood se quejaba de que la moto llevaba la suspensión demasiado dura, cuando en realidad estaba tan blanda que hacía tope. Pero le daba lo mismo, porque él ponía de su parte todo lo que le faltaba a aquella Ducati.
Como actual campeón, Read salio primero. Hailwood fue a por el, 50 segundos más tarde. La Ducati llevaba slick Dunlop trasero y slick rayado delantero, ya que el trazado del TT no generaba el suficiente calor en el neumático delantero para hacer viables los slick lisos.
"Decidí pilotar solo al 90 por ciento y ver cómo iban las cosas cuando llegara a la estación de señalización de Gooseneck". La confianza de Hailwood desmentía su velocidad y las noticias al paso de "Gooseneck", 22 millas en la primera de sus 6 vueltas (de 37 millas y tres cuartos cada una), eran buenas. Ya había tomado la delantera a la Honda del norirlandés Tom Herron y había completado la primera vuelta a 177 km/h. Un minuto y medio más rápido que el récord de Read.
A mitad de carrera (226 millas), Hailwood alcanzó a Read cuando ambos ascendían la Montaña. Los míticos rivales se encontraban. Como un periodista escribio: "Para Read debió de ser como una pesadilla. Estaba siendo perseguido monte arriba en la niebla, sabiendo que tarde o temprano le iban a alcanzar." Cuando Herron se retiró (se le rompió el soporte de la suspensión trasera) y la Honda de Read comenzó a expulsar humo de forma inquietante, el resultado ya no dejó lugar a dudas. Hailwood finalizó las dos últimas vueltas bajo el estruendo de decenas de miles de aficionados.
Al final de la carrera, tras pasar la línea de meta, el motor de la Ducati se rompió, y no le pudieron hacer el control de sonido. Pero el comisario encargado le dio el visto bueno por ser una leyenda del Motociclismo.
Hailwood ganó la carrera con más de 2 minutos de ventaja sobre el piloto de Merseyside, John Williams, que perdió la vida dos meses después en el Gran Premio de Ulster. Después de once años retirado, las expectativas sobre su vuelta a la Isla de Man eran pocas. Incluso él mismo confesó que había sido demasiado hasta para él: "Tengo que admitir que me he emocionado un poco cuando he bajado de la moto"Su propio jefe de equipo se pasó toda la carrera vistiendo una camiseta de Honda y Phil Read, los rivales a batir, y por miedo a la mala suerte no se la quitó hasta que Hailwood ganó la carrera. Todo un cúmulo de circunstancias que llevaron a elevar aquella carrera al nivel de mito que todavía hoy persiste.
Aquel éxito llevó a que Mike Hailwood participar en algunas carreras más.
"Mike The Bike" Hailwood - TT Legend - One Day In June - 1978 F1 Race
En la categoría clásica fue derrotado con la misma moto, por solo dos segundos. "Es la primera vez que finalizo segundo en el TT"
Tras la muerte de Mike, una amiga, Elizabeth McCarthy, conto que Hailwood le confió una predicción que le había echo un brujo en 1958, cuando residía en Sudáfrica: "que moriría a los 40, víctima de un camión"
De Mike Hailwood, Murray Walker dijo esto;
" Su versatilidad y habilidad fueron impresionantes. Le he visto en el mismo GP, ganar carreras con el cambio a la izquierda, cambiar a 125cc dos tiempos, con el cambio a la derecha, pasar a 250cc bicilindrico, a la siguiente carrera a un monocilindrico de 350cc cuatro tiempos y después un cuatro cilindros MV Agusta. Lo he visto salir desde el fondo de la parrilla con una pierna lesionada y un mecánico empujándolo para arrancar y aún así vencer a pilotos de primera clase. Su estilo fluido era inconfundible y magistral, independientemente de si estaba mojado o seco y lo hizo todo con elegancia y modestia".
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| Mike Hailwood y sus "rivales" |
"Casi cuarenta años después de su muerte, se sigue hablando de la leyenda de Mike, de su legado, de sus duelos con Agostini y de su historia de amor con la Isla de Man. El motociclismo nunca podrá olvidarse de todo lo que hizo Mike Hailwood, de todo lo que hizo Mike The Bike."
Todo se pierde:
El último Mike Hailwood Memorial Run se celebró en 2011, no habrá más.
Debido a una serie de razones, en 2011 decidí suspender los eventos y todos los sitios web asociados.
La falta de ayuda fue la razón principal, junto con la decepción de la falta de participación de otras personas a las que les gusta venir pero que rara vez ayudan de alguna manera. 600 motocicletas es demasiado para mí solo, especialmente cuando los participantes no hacen lo que se les pide.
JP
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