El mercado del Ninot y el mascarón de proa.

Antes que Les Corts formara parte de Barcelona.

Situado en el extremo sur del antiguo municipio de Les Corts, antiguo municipio de Les Corts de Sarria, independizado de Sarria en 1836.
 Los orígenes de este mercado hay buscarlos en la antigua fabrica textil Batlló, actualmente la Escuela Industrial ( Comte d'Urgell, 187 ) esta "Fábrica de Hilados y Tejidos de Algodón, Blanqueo, estampados y aprestos de Juan Batlló" funciono entre 1869 y 1908.

Los sábados por la mañana, se organizaba un mercado alrededor de la fabrica, para que los trabajadores de la fabrica, al salir con la "semanada" ya tuvieran donde gastarla. Debido a este mercado, un poco mas abajo, en la calle Villarroel, entre Valencia y Mallorca, se formo un núcleo de tabernas.

Estos locales podían vender sus productos a mucho mejor precio que en Barcelona, pues al estar fuera de los limites de la ciudad no pagaban el "fielato"

"Fielato era el nombre popular que recibían en España las casetas de cobro de los arbitrios y tasas municipales sobre el tráfico de mercancías, aunque su nombre oficial era el de"estación sanitaria", ya que aparte de su función recaudatoria servían para ejercer un cierto control sanitario sobre los alimentos que entraban en las ciudades. El término fielato procede del fiel o balanza que se usaba para el peaje.

Barcelona en 1850. A la derecha Montjuïc, centro, Las Ramblas e izquierda la Ciudadela.

Entre todas estas tabernas, (mas que taberna, seria bodega, colmado) sobresalía la de Joan Clapes, en la calle Valencia num.9 (actualmente  107) la entrada estaba adornada con un muñeco relleno de paja y se comenzó a conocer como "el ninot"
El negocio iba bien la gente venia desde Barcelona, compraban los productos que necesitaba y después intentaba colarlos en la ciudad, para su reventa o uso propio. Algunas mujeres se llenaban el interior de los vestidos, otras se hacían pasar por embarazadas. Pero siempre evitando el "pont del mico" (puente del mono) un paso elevado en la calle Casanovas sobre las vías del tren que circulaba por la calle Aragón y donde se encontraba la aduana de la caseta del fielato.

Pont del mico en 1905, ya no existía el fielato

El dueño de este local tenia una hija que se prometió con un chico, pescador de la Barceloneta, durante una visita, vio como estaban desguazando un bergantin, le llamo la atención el mascarón de proa que representaba un guardia marina, con su diploma en la mano y su gorra de plato en la otra. En ese momento la figura, como todos los mascarones estaba pintada en colores policromados
Su novio consiguió hacerse con el y lo llevo al negocio de su prometida, donde ocupo el lugar del muñeco de paja en la entrada.

Puerto de Barcelona en 1860

La ciudad crecía y el ayuntamiento de Barcelona, le pidió al de les Corts un mayor control sobre estos comercios y el pago de las perdidas que les ocasionaba el contrabando.

La alcaldía de Les Corts para evitar problemas decidió reunir todos estos comercios en una explanada que existía entre las calles Mallorca y Valencia con Casanovas.

Este nuevo complejo comercial fue inagurado oficialmente el 20 de agosto de 1890 con el nombre de “Mercat del Porvenir” (mercado del porvenir) porque estaba en una zona con mucho "porvenir"

Siete años mas tarde en 1897 el municipio de les Corts paso a formar de Barcelona, por el decreto de agregación, se comenzaron a derruir las murallas de la ciudad y el nuevo Eixample a crecer.

 "Las agregaciones municipales de Barcelona fueron un conjunto de anexiones de poblaciones limítrofes con la ciudad de Barcelona, efectuadas entre los siglos xix y xx. Durante este proceso, la Ciudad Condal efectuó diversas agregaciones totales o parciales de municipios y territorios situados en el llano de Barcelona, entre las que destacan las de ocho poblaciones de su entorno: en 1897, Santa Maria de Sants, Les Corts, San Gervasio de Cassolas, Gracia, San Andres de Palomar y San Martín de Provensals; en 1904, Horta; y en 1921 Sarria."

Mercado del Ninot 1915, cuando era al aire libre

En 1912 el ayuntamiento de Barcelona compro los terrenos definitivamente y en 1933 se cubrió con una estructura metálica diseñada por los arquitectos Antoni Falguera, diseñador de la Casa de la Lactancia en 1914, Conservatorio Municipal de Música 1927  y Joaquin Vilaseca que había realizado la Facultad de Náutica en el Pla del Palau y la remodelación de las Atarazanas Reales para convertirlas en museo.

En este momento, desconozco las causas, el famoso mascaron de proa, ocupo su lugar en la entrada principal del mercado, tal y como lo había echo en el colmado. Con el tiempo, la escultura original fue trasladada al Museo Marítimo y sustituido por una copia

En 1931 durante la II República se le cambio el nombre de Mercat de l´Avenir por Mercat del Ninot, en 1939 debido a como termino la Guerra Civil paso a llamarse Mercado del Porvenir, después de la muerte de Franco volvió a llamarse Mercat del Ninot...y todo esto lo ha visto el grumete de madera.


En 2009 comenzó una reforma con un presupuesto de 20´6 millones de euros que duro hasta el 2015, que volvió a reabrir.

Españoles en el Tourist Trophy

Primera participación. Arana / Sorriguieta 1914.

Luis Arana y Pedro Sorriguieta acudieron a la isla de Man, al ser ya una carrera de renombre, aunque solo llevara siete años celebrándose.
En los entrenamientos llamaron la atención de la prensa inglesa por su velocidad de paso por curva, ya que las limitaciones de las motos y del asfalto había que compensarlas con valor y técnica.
Arana corría con una Douglas bicilindrica de 350cc con dos marchas y unos 23 cv. y Sorriguieta con una NUT (desconozco mas datos) En esa época la carrera era en el circuito “corto” de 40km de la parte sur de la isla, donde actualmente se corre el Manx TT. No se subía a la montaña, ya que en las pendientes, las motos de la época no tenían potencia.

Luis Arana 

Pedro Sorriguieta

La carrera se celebró el 19 de Mayo de 1914, y participaron 49 motoristas. Sorriguieta se clasificó en el puesto 11º y Arana el 24º.
Arana chocó con otro corredor,en la cuarta y última vuelta, y perdió muchos puestos.

En la tercera vuelta iba el tercero,primero Williams a 2h 24m,seguido de Heron y después Arana a 2h 31m 7s.
El segundo día no pudieron terminar por averías en las dos motos. 

En el Mundo Deportivo de Barcelona,el año 1925.Luis Arana habla de su participación en el T.T. del año 1914.

Mi participación junto con Sorriguieta me permitió juzgar las dificultades de aquella carrera,en la que ante todo, tiene valor el piloto.

El circuito es dificilísimo,lo que limita la velocidad de la máquina.

Los aumentos de velocidad en sucesivos T. T.son muy pequeños o nulos en algunas ocasiones. No guardan relación con los nuevos modelos de motocicletas.

Las motos que participan son análogas a las comerciales,pues las especiales de carrera no aguantan la dureza del circuito de la isla.

Arana corrió con una Douglas y Sorriguieta con una N.U.T. modelos exactos a los demás pilotos.

Los especialistas ingleses son unos preparadores notables y hombres como LeVacy, Dixon, Temple, Marchant...son capaces de aumentar 10 km la velocidad de una moto.   

Pero aveces los preparadores son batidos por corredores más seguros y audaces en las curvas.
En el T.Trophy de 1914 Pedro Sorriguieta demostró que tenía iguales o superiores capacidades a los pilotos ingleses.
Arana con una Douglas 350cc llevó constantemente la cabeza del equipo y se clasificó el mejor de todos ellos.
Arana no conocía el circuito y se presentó cuatro días antes,con el tiempo preciso para los entrenamientos. Tuvo que dar seis vueltas reglamentarias para tomar la salida.
Intensa lluvia y niebla no permitía ver con claridad a diez metros. Debido a las condiciones climatologías la carrera se redujo a cinco vueltas y la línea de salida se trasladó a la parte superior de Bray Hill.
Arana empezó corriendo sin convicción,convencido de que hacía el ridículo. Pero al parar en el box para repostar gasolina,los mecánicos de la Douglas le dijeron que iba muy bien.
Iba el tercero en la tercera vuelta superando a otros pilotos de la casa.
En la cuarta vuelta tuvo problemas con las bujías,en la última vuelta apretando para recuperar el terreno perdido,entró en un viraje demasiado rápido y cayó.Se rompieron los balancines de las válvulas de uno de los cilindros del motor.A 12 km de la meta terminó la prueba con un solo cilindro.
La prueba la ganó Eric Williams con una moto A.J.S.,en cuatro horas seis minutos y cincuenta segundos,con una velocidad media de 73,35 Km/h

Murió Frank Walker con una Royal Enfield. Iba en cabeza en la tercera vuelta, cuando un pinchazo provoco el fatal accidente.

Royal Enfield de Frank Walker conservada en el  National Motorcycle Museum en  Solihull,

Williams volvió a ganar con una A.J.S dos años más 1920 y 1921.
Arana tenía depositadas sus esperanzas con la Douglas de 350cc que hasta el momento estaban dando magníficos resultados.
En la primera vuelta perdió la tuerca de fijación de la correa quedando imposibilitado para seguir.
Sorriguieta con la N.U.T. luchó con desventaja por el mal funcionamiento de los cambios de esa marca.
En la carrera senior sufrió un accidente y gracias al casco que era obligatorio en esta carrera no tuvo consecuencias.
Solo le faltaban doce millas para terminar la carrera y según el cronometrador oficial iba en tercer lugar.

El ganador fue C.C. Pullin con una Rudge a 79,65 km/h de media

Sorriguieta envio a su familia un telegrama que decía así: "Llegado primero equipo, roto cambio y un reventón ,puesto número ocho".

El periódico Euzkadi colocó en el estanco del Arenal y en el Café García de la Gran-Vía,los cablegramas que mandó Luis Arana.
Mr. Landerson propietario de la marca N.U.T felicitó a Sorriguieta,por ser el primero de su equipo.
En el año 1913 ganó Masan,compañero de equipo con una N.U.T.
Pedro Sorriguieta en la prueba de 350cc corrió con el mismo motor que usaba en Bilbao,con más de 12.000km y en la segunda prueba de 500cc con una motocicleta nueva.
La casa Douglas les ofrecio a los dos pilotos un contrato para el año siguiente,con la exigencia de correr en suelo británico algo que rechazaron los dos bilbaínos.

Estaban convencidos que tenían mucho futuro en esta carrera y tenían planeado volver, pero la Primera Guerra Mundial ya se estaba preparando y no pudieron hacer nada.

Sorriguieta y NUT

Arana y Douglas

Leyendas de motoristas y carreteras.

Leyendas de motoristas y carreteras.

Los fantasmas pueden aparecer de muchas formas, desde figuras, a extrañas luces, como sombras oscuras, más negras que la oscuridad que las rodea.
Estas entidades pueden materializarse en nuestra realidad cuando cruzan el velo que separa nuestros mundos.
Muchas de estas historias vienen de los albores de nuestra historia pagana, luego mutaron en la Edad Media para “cristianizarse” hasta nuestros días, cambiando elegantes caballos por grasientas y humeantes maquinas, el jinete poco ha cambiado.
Los cruces de caminos, siguen siendo lugares mágicos donde el diablo acecha y también donde enterrar todo aquello que queremos desterrar de nuestras vidas.

Las tapias de los cementerios de las aldeas que encontramos por perdidas carreteras comarcales siempre han brillado de esa forma extraña a la luz de la luna, o alumbradas por antorchas de viajeros y ahora con la mortecina luz de nuestras motos.
En la ciudad nos olvidamos de la oscuridad. Pero sentimos el mismo escalofrió nosotros mirando un mapa de noche en una carretera rodeados de bosque, que un correo a caballo de la Legio X Gémina comprobando también su pergamino, cuando la brisa mueve las ramas y creemos escuchar nuestro nombre.
Queremos hacer una recopilación de leyendas e historias sobre y para el mundo de la moto. Un nuevo subconjunto que recopile vivencias, experiencias, historias contadas en soleados días de verano durante un almuerzo o alrededor de una hoguera con los gorros calados y sujetando una taza metálica de café con los guantes puestos en una fría concentración invernal.
Estos son los casos de espectros, y fantasmas vagando por carreteras y cunetas durante la noche, o durante el día...

“Retiembla un gran trueno en el aire, y el potro se encabrita, con amenaza de desarzonar al jinete. Entre los maizales brillan las luces de la Santa Compaña. El caballero siente erizarse los cabellos de su frente, y disipados los vapores del rostro.
Se oyen gemidos de agonía y herrumbroso son las cadenas que arrastran en la noche oscura las ánimas en pena, que vienen al mundo para cumplir penitencia”

Ramón María del Valle-Inclán
"Comedias bárbaras"

Origen del saludo motorista

Edad Media

Todo comenzó en la Guerra de los 100 años, que en realidad fueron 116. Que tampoco fueron seguidos. Hubo tres periodos: 1337-1360 / 1369-1396 / 1414-1453.
Se nota que a los historiadores les daba palo tanta guerra y decidieron juntarlas todas en una, menos faena.
Los ingleses utilizaban el arco largo (longbow) que tenia mas potencia, precisión y alcance que las ballestas utilizadas por los franceses. Por contra partida para formar un arquero se requería una instrucción de 5 años, mientras que cualquier cretino francés era capaz de disparar una ballesta, con mas o menos precisión en dos días.
Después de la batalla de Crécy, el 26 de agosto de 1346. Donde los ingleses ocasionaron a los franceses 12.000 bajas contra 1.200 propias. Los franceses tomaron la costumbre de cortar los dedos indice y anular “los dedos del arco” de la mano derecha a los arqueros ingleses que hacían prisioneros.
Por eso antes del combate les enseñaban a los franceses los dos dedos haciendo la forma de V, pero mostrandoles el dorso de la mano. Lo que viene a ser nuestra “peineta”, ¡que coño! Nuestro... ¡que te den, hijo de puta!
Una vez terminada la batalla los arqueros que habían sobrevivido se saludaban entre ellos haciendo la V pero mostrando la palma de la mano...ya estamos llegando.

Segunda Guerra Mundial

Durante el conflicto bélico, los soldado británicos que realizaba tareas de comunicación y enlace, entre las diferentes unidades, tenían que recorrer largas distancias en moto de dia y de noche, muchas veces campo a través, sin importar las condiciones meteorológicas, guiándose por mapas confeccionados a toda prisa. Buscando unidades en constante movimiento, en zonas hostiles y con el riego de cruzar las lineas enemigas accidentalmente. Cuando se cruzaban en medio de ningún sitio con un compañero de enlace se saludaban haciendo la V

Pero fue Sir Winston Churchill, quien hizo famoso el saludo de la V. Se dice que era la V de “Victory” pero también era la formación de vuelo habitual de la RAF, enfrascada en plena Batalla de Inglaterra contra la Luftwaffe.

De todo esto ¿que fue primero? Churchill, los soldados de enlace, la RAF. Nunca lo sabremos, pero tampoco importa mucho.

Campeonato del Mundo de Motociclismo

Barry Sheene, fue un pionero en muchas cosas, el primero en llevar el casco personalizado con un dibujo del Pato Donald, utilizar monos de colores, no el típico negro, llevar el numero del dorsal fijo, el 7, sin depender de la clasificación en la temporada anterior...y en tener club de fans.
Su primera victoria fue en 1971 en el GP de Bélgica en el circuito de Spa-Francorchamps en 125cc. A partir de esa victoria comenzó a despuntar en el mundial y a saludar a las cámaras con la V (como buen ingles) cuando pasaba por delante de ellas.
Su actitud rocker, fumar en la parrilla de salida, beber alcohol, ligon, juerguista, follonero, pero sobre todo rápido, muy rápido... hizo que los motoristas ingleses le admiraran y comenzaran a saludarse entre ellos con la V y esto paso al resto del mundo.

R.Jackman.