Coca-Cola /FANTA

Marcando el paso de la oca

Durante la II WW Coca-Cola jugó sus cartas en ambos bandos. Por un lado y de manera oficial apoyaba a las tropas de Estados Unidos. Por otro, al régimen nazi y su maquinaria, por la que mantuvieron varias plantas en Alemania, exclusivamente para ese país.

Un poquito de historia.

Mark Pendergrast explica en su libro, For God, Country, and Coca-Cola, que esta bebida fue inventada en 1886 por el doctor John Stith Pemberton, que la vendía en su  farmacia de Atlanta por 5 centavos el vaso.

Pemberton, un veterano de la Guerra Civil Americana, sufría continuos dolores por sus heridas de guerra. Mientras se recuperaba, se hizo adicto a la morfina. Coca-Cola, hecha de hoja de coca y nuez de cola, fue su intento de encontrar un analgésico alternativo.

La hoja de coca es "adictiva" lo que puede ayudar a explicar la rápida expansión de la bebida. Así se entiende que en 1895, el presidente de la compañía se jactara de su presencia en prácticamente todos los estados de Estados Unidos. En 1920 la primera planta embotelladora europea se abrió en Francia, 

Deutschland.

...En 1929, Coca-Cola ya estaba siendo fabricada y envasada en Alemania, como Coca-Cola GmbH.

Cuatro años después, en 1933, se hace cargo de la filial alemana el empresario alemán de 30 años, Max Keith, un tipo enorme al que siempre le acompañaba un gran abrigo. Keith, un líder nato que aterrorizaba a sus subordinados e imponía respeto, revolucionó las ventas, batiendo récords todos los años.

Max Keith

«Antes de que estallase la Segunda Guerra Mundial, en Alemania se vendían cerca de cinco millones de botellas de Coca-Cola anuales, producidas en las 43 fábricas que la marca poseía en el país»
Uno de los grandes triunfos de comercialización de Keith fue ser la "bebida oficial" en los Juegos Olímpicos de Verano de 1936 (Berlín). En ese momento, Hitler estaba en lo más alto, y los atletas alemanes ganaron la mayor cantidad de medallas. 33 oros, 26 platas, 30 bronces.

También acudió a los Juegos Robert Woodruff, el director de Coca-Cola en Estados Unidos. Woodruff apoyo el logotipo de la marca junto a la esvástica.

 

BARCELONA 36´

La Olimpiada Popular fue un evento multideportivo que iba a ser celebrado en Barcelona entre el 19 y 26 de julio de 1936, y que no pudo llevarse finalmente a cabo, dado que el 18 de julio tuvo lugar el levantamiento militar que daría inicio a la Guerra Civil española.
La Olimpiada Popular fue organizada como protesta a los Juegos Olímpicos de Berlín (Hitler se encontraba en el poder) del mismo año. Fue iniciada por la Internacional deportiva roja (Sportintern) y organizada por el Comitè català pro esport popular, en que dominaba la influencia de la Esquerra republicana de Catalunya (ERC). El recientemente electo gobierno de la II República, del Frente Popular, decidió boicotear los juegos de Berlín al no enviar los representantes de España y prefirió apoyar a un evento deportivo alternativo pero en distinta fecha.
Se usarían los alojamientos y hoteles construidos para la Exposición Internacional de 1929 y el Estadio de Montjuïc (actual Estadio Olímpico Lluís Companys) sería la sede de los juegos.

Se dice que Max Keith ignoro muchas de las ordenes que le llegaron de los EE.UU. e hizo un poco lo que quiso con Coca-Cola GmbH. Cuando los alemanes se anexionaron los Sudetes en 1938 la revista Die Wehrmacht (El Ejército) publicó un anuncio en el que aparecía una botella (alemana) de Coca-Cola frente a un mapamundi y un texto que decía "Ja, Coca-Cola hat Weltruf", dando a entender que Coca-Cola aprobaba la anexión. En la central de Atlanta se pusieron de los nervios, pero nadie se atrevió a tocar a Keith, que ya vendía millones de botellas al año.
La publicidad agresiva de Coca-Cola GmbH y la amistad de Keith con el partido nazi, borro toda a la competencia. Pero también provocó alguna respuesta "pasada de vueltas". Karl Flach, el jefe de Afri-Cola, fue a por todas. En 1936, mandó repartir unas tarjetas con el dibujo de unas chapas de la      Coca-Cola americana con inscripciones hebreas.

Coca-Cola había hecho publicidad entre los judíos americanos anunciándoles que el refresco era kosher, no contenía nada que prohibiera la Torá.
La noticia afectó a las ventas de Coca-Cola GmbH, pero a decir verdad, no demasiado. Los jefes nazis miraron hacia otro lado. Para ellos también era importante el dinero que obtenían de la Coca-Cola. Los negocios son los negocios.

Desde que este refresco llegó a Alemania en 1930, Coca-Cola había apostado por presentarse como una marca nacional que únicamente existía en ese país. De esta forma, se aseguraban un mayor número de ventas en un territorio en el que los productos propios eran mejor considerados. «los prisioneros de guerra que fueron trasladados a Estados Unidos se sorprendían de que allí se vendiese también esa bebida» 

El problema llegó en diciembre de 1941, cuando los EE.UU entraron en la guerra, y las relaciones entre Coca-Cola GmbH y la  central se cortaron. «Los empresarios alemanes dueños de las embotelladoras -entre ellos Max Schmeling, el campeón mundial de boxeo- se encontraron con la imposibilidad de seguir fabricando la bebida. Así pues, el director de Coca-Cola GmbH, Max Keith, quien ocupaba el cargo desde 1938, decidió crear una nueva bebida que permitiera rentabilizar las costosas instalaciones y continuar así con el negocio»

En ese momento comenzaron las pruebas para crear un nuevo refresco que, al menos, alcanzara unas ventas similares a las de Coca-Cola. Tras varios intentos se consiguió obtener finalmente una bebida con sabor a fruta creada con productos excedentes. «La fórmula era variable, puesto que dependía de las existencias que hubiera en cada momento, pero el brebaje solía contener fruta, pulpa de manzana empleada en la fabricación de sidra, subproductos de la industria de la industria lactea, y endulzado todo ello con sacarina y un pequeño porcentaje de azúcar»
Crearon un refresco con sabor a frutas y se calcula que sólo en 1943 vendieron allí alrededor de tres millones de cajas.

Pero no tenían nombre. «Según Max Keith, debía ser impactante y fácil de recordar» Finalmente, el propuso un concurso entre sus empleados para decidir como llamar al refresco. «Joe Knipp, un veterano vendedor, reflexionó sobre las indicaciones de Keith, que les había propuesto que dejaran volar su imaginación y fantasía para encontrar el nombre adecuado, y propuso el de ‘Fanta’, derivándolo de la palabra Fantasie (fantasía en alemán)» sentencia. La idea cautivó a los directivos. La Fanta acaba de nacer

Febrero de 1944, y Berlin está intentando recuperarse de los bombardeos estadounidenses. Pero la vida y la industria continúan en las afueras. En granjas, trabajadores llenan botellas de cristal con un líquido turbio y parduzco. Esta es una de las plantas de embotellado improvisadas de Coca-Cola, y están haciendo la bebida característica de la Alemania nazi. Incluso durante la guerra, los alemanes quieren su Fanta.

El reinado de Fanta durante el nazismo fue absoluto, terminó en cuanto acabó la guerra: la compañía Coca-Cola recuperó el control de las plantas alemanas, de lo que quedaba, porque fueron bombardeadas por los aliados, pero el gobierno alemán les pago una indemnización por daños de guerra, esto se llama "ganar por todos lados" y de sus productos, incluida la Fanta, cuya fabricación descartó por estar muy asociada al nazismo. Fanta desapareció durante unos años.

Años después de la guerra, en 1955, el embotellador italiano de Coca-Cola sugirió crear una nueva bebida con sabor a naranja, ya que en Italia había una gran tradición de sabores cítricos. A la compañía le pareció buena idea, y decidieron utilizar para ello el nombre que habían estrenado durante la guerra en Alemania. Así nacía Fanta Naranja, la variedad más popular, presente en prácticamente todos los países donde se comercializa. El refresco de naranja llegaría a España en 1961, y solo un año después, en 1962, de limón.

Fanta tuvo su "momento" cuando publicó sus orígenes nazi en un anuncio de 2015 para celebrar su 75 cumpleaños. . En el anuncio, un narrador explica cómo las "mentes pensantes" de Coca-Cola inventaron Fanta en Alemania porque faltaban los ingredientes necesarios para hacer Coca Cola, sin mencionar el hecho de que los ingredientes eran escasos porque los Aliados habían "cerrado el grifo" durante la guerra.
Luego, el narrador continúa diciendo que para celebrar el 75 cumpleaños de la bebida "estamos recuperando el sentimiento de los viejos tiempos". ¡Se cubren de gloria por momentos!
Una portavoz de Fanta dijo que el anuncio no se refería a los años cuarenta.
“Queríamos recordarles a nuestros consumidores su infancia. Por ejemplo, el diseño que usamos de la botella proviene de la década de 1960 ".
El anuncio se suspendió rápidamente, pero la tontería ya estaba hecha.

 Si entráis en la pagina oficial, no explican nada de esto https://www.coca-colacompany.com/

Las hermanas Touza

"Las madres"

Salvaron a mas de 500 judíos, que huían del Holocausto, pero para explicar esta historia nos tenemos que remontar a las vías que utilizaban para llegar a España desde la Europa ocupada y de la situación de nuestro país durante el conflicto.

Pongámonos en situación:

Durante los dos primeros años de la  II WW, pasar la frontera era relativamente fácil, Los refugiados que llegaron a España, lo hicieron a través de los puestos fronterizos y pudieron cruzar el país sin problemas para embarcar en puertos españoles o portugueses. Esta situación cambió al poco tiempo. El gobierno español, presionado por Alemania, restringió la emisión de visados de entrada al país, donde seguía vigente una normativa sobre el paso de fronteras, claramente anti-semita.
La situación cambia de forma radical en noviembre de 1942, cuando los alemanes ocupan la "Francia Libre" y se establecen a lo largo de toda la frontera con España. Inmediatamente se ordena el despliegue militar a fin de cerrar los pasos fronterizos, por parte de Alemania.

La fundación de la Francia libre tuvo lugar el 18 de junio de 1940, fecha en que el General Charles de Gaulle, dirige el llamamiento a los franceses desde la BBC de Londres para continuar combatiendo al enemigo bajo la promesa de la victoria final y la liberación de Francia, tanto del Gobierno de Vichy (en ese momento en proceso de formación) como del invasor alemán.
A partir del 13 de julio de 1942, la Francia Libre pasó a ser denominada Gobierno de la Francia Combatiente (Gouvernement de la France Combattante), o simplemente Francia Combatiente, por el Comité Nacional Francés, presidido por el general De Gaulle. Esta nueva denominación marcó el inicio de una etapa en la que «los grupos que en el interior del país participaban activamente en la resistencia»​ se unieron con la Francia Libre, reconociendo oficialmente su autoridad.​

Port-Bou.(Cataluña) Puesto de vigilancia alemán, en el lado francés. conocido como "la caseta de los alemanes" La primera lengua de tierra, es España

A la dificultad  de la orografia pirenaica, que ya de por sí constituye un obstáculo, debemos añadir otros factores que contribuirían a que el paso de territorio francés a territorio español, a pesar de la contigüidad entre ambos, se convirtiera en una aventura arriesgada y a menudo mortal: desde las inclemencias meteorológicas, las dificultades propias de la alta montaña, la actuación de guías sin escrúpulos o la posibilidad de una detención y una posterior repatriación al país de salida. Todo un conjunto de elementos que, en ocasiones, harían que la situación fuera trágica para los ciudadanos extranjeros que se dirigían a España buscando la libertad.

Fotografia del paso por el Coll de la Clavera. (Pallars Sobira)

Los momentos más duros se producían en invierno, cuando el frío y  nieve convertían el paso en una auténtica odisea y provocaban numerosos accidentes,
Como el que sufrió, el 22 de noviembre de 1942, el ciudadano luxemburgués Frederic Grewell, que murió después de caer a un canal cerca de Martinet de Cerdanya (Lerida).
August Bizieres, en el momento de ser detenido en Viella (Lerida), el 17 de diciembre de 1943, padecía graves congelaciones en el pie derecho como consecuencia de haber estado días caminando por la nieve.
Sortear la vigilancia se convirtió en su principal objetivo, por lo que se estudiaba hasta el último detalle de cada expedición y se abandonaban algunos itinerarios para pasar por otros menos vigilados. A pesar de ello, no se pudieron evitar distintos incidentes, alguno. El caso más destacable tuvo lugar la noche del 28 de junio de 1943, cuando el guía que acompañaba a un grupo de evadidos tiroteó a una pareja de soldados alemanes que les había interceptado en el puerto de Salau (Lleida). Uno resultó muerto (Heinrich Schwarz), y el otro, herido (Franz Reichegger).

En el libro Pyrénées de la liberté. Les evasión par l'Espagne 1949-1945, cuantifica así los muertos:
12 muertos por los alemanes cerca de la frontera,
6 a consecuencia de incendios provocados en granjas, al hacer fuego para calentarse, comer...
25 en la montaña
223 en las deportaciones (los arrestados en la frontera, tanto guías como refugiados, van directamente a campos de deportación.
En total ofrece la cifra de 266 muertos entre 1939 y 1945. Por su parte, la Confédération Nationale des Anciens Combatants Français Evadés de France et des Internés en Espagne cuantifica los desaparecidos en 450, incluidos los abatidos durante el paso de los Pirineos, los muertos en accidentes de montaña y los fallecidos en las prisiones españolas.

Montañas del Pirineo, abajo, Andorra.  foto de la época

Otro contratiempo que debieron superar los que cruzaban la frontera fue la falta de escrúpulos de algunas personas que efectuaban tareas de guía y que se convirtieron en sádicos criminales al robar, abandonar e incluso, asesinar a sus clientes.
El Principado de Andorra se lleva la palma en esta leyenda negra, que ya comenzó, con los republicanos españoles que huían a Francia en 1938 y continuo con los refugiados europeos que escapaban de la invasión nazi.
En Andorra el contrabando, no era delito y contaba con una larga tradición. Pero esa actividad no impidió que antes de la Guerra Civil Española fuera un país de notoria pobreza. el súbito ascenso económico ha contribuido a alimentar la leyenda, que en gran parte se nutre de las fabulosas fortunas que algunas familias andorranas amasaron precisamente durante la Guerra Civil Española y la II WW. Fortunas que, según los persistentes rumores, en algunos casos habrían surgido del saqueo de los judíos a los que debían guiar.
La publicación en 1977 en la revista Reporter –antecesora de Interviu—de un largo y escabroso artículo de Elíseo Bayo “Matanza de judíos en la frontera española” 

En su artículo, Bayo explica haber encontrado algunas de las fosas en los que habrían sido enterrados los fugitivos, indicando lugares, dando nombres, mostrando esqueletos y levantando una gran polvareda que sacudió toda Andorra. Hasta el punto de que la policía andorrana inició una  operación de secuestro de los ejemplares por el Principado y por España, supongo que al gobierno español de la época, en plena transición después de la dictadura, tampoco le interesaba remover estos asuntos. Esta la única medida que adoptaron las autoridades andorranas. No fueron a buscar las fosas ni a comprobar la veracidad del artículo, aunque solo fuera para desmentirlo.

Bayo afirmaba que “el miedo a las represalias cierra la boca de los que saben algo”. Según varias fuentes, el guía que les mostró las fosas a él y a su equipo en 1977, apareció muerto, despeñado en un barranco.
Andorra fue uno de los pocos territorios europeos por los que la guerra pasó de largo. ¿Es posible que allí se industrializara el asesinato de refugiados? Y de ser así, ¿de cuántos muertos estaríamos hablando? ¿ Solo de dos matrimonios belgas, como dijo en el documental de Tv3"Fugint dels nazis" el antiguo pasador Quim Baldrich, que habrían sido asesinados cerca del Estany Negre? “Les jodimos a las mujeres y los matamos”, le admitió entonces el asesino a Quim Baldrich . En el mismo programa otros dos ex-pasadores, Enric Mélich y Joan Català, aportaron testimonios similares de otros asesinos.

Documental Tv3 "Fugint del nazis"

El historiador andorrano Claude Benet hace años que pide que se investiguen a fondo estos rumores, aunque sólo sea para desmentirlos de una vez: Hubo guías andorranos que arriesgaron su vida pasando fugitivos, por convicción ideológica o por humanidad, como Francesc Viadiu, Francesc Areny Naudi, los citados Baldrich, Mélich y Català u otros menos conocidos como Josep Ibern, Salvador Calvet o Joan Peremiquel.

Británicos y norteamericanos impulsarán la mayor parte de las redes de evasión, que, además del paso de personas, podían encargarse de llevar documentación dirigida al ejército aliado organizado en el norte de África o en Inglaterra vía Gibraltar y a los distintos gobiernos en el exilio establecidos en Londres. Por otro lado, muchas veces, en las expediciones de vuelta desde España se aprovechaban para pasar informes, dinero y material que se destinaban a organizar la Resistencia 

Existieron numerosas redes de evasión, cada una especializada en pasar por un determinado territorio, conducir refugiados de una nacionalidad concreta y militares o pilotos aliados. Cada red tenía varias ramificaciones en función del itinerario programado para efectuar el paso. La más conocida de las redes británicas que actuó en los Pirineos catalanes es la llamada Pat O'Leary. Sus orígenes se encuentran en Marsella a finales de 1940, cuando varios militares británicos entran en contacto con el maestro anarquista español, residente en Toulouse, Francisco Ponzán, que disponía de un grupo de apoyo formado por guías de firmes convicciones antifascistas, conocedores de los pasos pirenaicos y con numerosos contactos a ambos lados de la frontera. El grupo de Ponzán, que también trabajó para los servicios secretos franceses y belgas, se encargó fundamentalmente de pasar a aviadores abatidos en territorio francés a través de distintas rutas. Se calcula que el grupo Ponzán, y por extensión la red Pat O'Leary, ayudó a unos 3.000 refugiados, y un centenar de los miembros del grupo acabaron detenidos por la Gestapo.

Principales rutas de  evasión, en azul Pat O'Leary

 Rutas de evasión

La embajada alemana se ocuparía de denunciar reiteradamente el trabajo de los guías españoles y de desenmascarar las redes de evasión a fin de que el gobierno de España procediera a la detención de los implicados. En agosto de 1942 se notifica la existencia de una organización dedicada a transportar extranjeros desde Perpiñán hasta Pertús  por un precio que oscilaba entre 10.000 y 15.000 pesetas. Una vez en España, son trasladados a Lisboa; los que quieren ir a África son transportados a la isla de Mallorca y de allí pasan al norte del continente africano en pequeñas embarcaciones, mientras que los que pretenden ir a Gibraltar, primero son conducidos hasta Huelva y desde allí, en pequeños barcos cargados de minerales, llegan al Peñón. Se incide particularmente en el paso de personas desde Oceja hasta Puigcerdà y desde aquí hasta Barcelona en ferrocarril pasando por Berga y Guardiola de Berguedà. Toulouse y Perpiñán eran los dos centros donde se establecieron la mayor parte de las redes de evasión que realizaban actividades en los Pirineos catalanes.

Galicia durante la II WW

El Führer convirtió a Galicia en un enclave estratégico de la II Guerra Mundial. Las minas de wolframio y sus costas hicieron de la tierra de Franco un objetivo de primer orden durante la contienda. 

El Wolframio, también llamado Tungsteno, es un metal bastante raro que se encuentra en forma de óxido y de sales en ciertos minerales. Es muy denso y extremadamente duro, además de tener el punto de ebullición más elevado (5.555 grados) por lo que es utilizado en maquinarias de precisión, electrodos de soldaduras,filamentos de lámparas incandescentes, instalaciones electricas, etc. Además sus usos bélicos son sumamente importantes, y los nazis estaban al tanto de las maravillas del wolframio en el terreno militar, como para producir proyectiles anti-tanque y reforzar el blindaje de los carros de combate , gracias a su extrema resistencia.

El wolframio, fue determinante durante la guerra. Una demanda que, tras el cierre en el año 40 de las minas de Corea y China, convirtieron a Galicia en la principal proveedora de la industria armamentística. Según, Grandío, el 90% del material de wolframio en España se producía en Galicia, en especial en las comarcas de O Barbanza, Bergantiños, Xallas o Valdeorras. "Los alemanes buscaron este material, de difícil localización, en Galicia, porque les resultaba un régimen amigo y además se les debía su participan en la Guerra Civil. Fue una manera de cobrar esa deuda"

Seis años en los que Galicia, por la posición neutral que mantuvo España en el conflicto, sirvió de vía de escape de miles de judíos que huían del nazismo.
Las relaciones comerciales del Caudillo con Hitler también abrieron en la comunidad gallega una puerta de escape para destacados dirigentes nazis en la última etapa de la II Guerra Mundial.

Su emplazamiento privilegiado también posibilitó la ubicación de sistemas de vigilancia, tanto de las fuerzas del Eje como de los Aliados. "Resulta muy curioso constatar la existencia de redes de espionaje e información de ambos bandos del conflicto, en una Galicia devastada por los años de la Guerra Civil y fracturada social e ideológicamente en dos comunidades: la de los vencedores y los vencidos"

En 1940 se construyen en Arneiro  (Lugo) las tres antenas de comunicaciones alemanas de la estación Sonne 15 como parte de la Red Sonne de comunicaciones y radio-guía alemana, destinada a cubrir las zonas del Atlántico y Golfo de Vizcaya, serían usadas por la Kriegsmarine y la Luftwaffe para guia y comunicación a sus submarinos y aviones y eran operadas por personal alemán, en secreto naturalmente, ya que España era "neutral" durante la Segunda Guerra Mundial. 

Se sitúan en la carretera LU-113, (Lugo-Abadín), en los kilómetros 20,3; 17,5 (donde existía un pequeño cuartel) y el kilómetro 14,7. La altura de cada antena era de 102,5 m. y su alcance estaba entre 1.000-1.200 km. formando parte de la red de estaciones que cubrían el hemisferio norte de la Tierra (cuatro en Francia, tres en Noruega, una en Holanda, una en Polonia, una en Alemania y dos en Andalucía). Una pequeña construcción con equipos de control de emisión se situaba a unos cuatro km. de la estación central.

En la actualidad la base se encuentra totalmente derruida, la torre norte fue derribada por efecto del viento durante el invierno de 2006. Las otras dos de las tres torres que formaban el complejo y se mantenían en pie fueron derribadas el 24 de enero de 2009, por un temporal,​ durante este temporal también fueron derribados grandes pinos que cayeron sobre algunos de los barracones de la estación central.

Las antenas de Arneiro, cuando todavía estaban en pie

El Aeródromo de Rozas fue construido por los alemanes durante la II Guerra Mundial con el fin de proporcionar un mantenimiento rápido a las antenas del radiofaro de Arneiro

Situado en la localidad de Rozas (municipio de Castro de Rey, provincia de Lugo), el aeródromo estaba constituido por tres hangares de considerables dimensiones, se dice que operado por personal alemán, aunque esto no es verdad; el aeródromo era atendido por soldados del Ejército del Aire Español. Además de los tres hangares, disponían de barracones auxiliares.

Aeródromo de Las Rozas

Las Rozas, hoy en día

En su ponencia "Galicia y la II Guerra Mundial. Una historia desconocida", Grandío analiza las tres cuestiones que, a su juicio, convirtieron a Galicia en una de las comunidades más importantes desde el punto de vista geoestratégico para Hitler: las minas de wolframio, la línea de costa y las redes de espionaje alemanas y contra-espionaje británicas. "Galicia pudo convertirse en otra Normandía –asegura Grandío– e incluso en la vía de entrada del Ejército nazi en su conquista del espacio naval europeo. En esta guerra, el territorio gallego siempre fue observado. Todos los que participaron en el conflicto lo sabían, también las autoridades franquistas, que jugaban sus bazas en un escenario europeo cambiante".

Entre 1940 y 1942, hasta 23 submarinos alemanes utilizaron los puertos gallegos para abastecerse gracias a los barcos mercantes amarrados allí previamente. El inicio de las hostilidades ofreció la excusa perfecta a los mercantes alemanes para permanecer anclados en los puertos gallegos y servir como buques de suministro para los submarinos.
Los mercantes alemanes Max Albrecht (fondeado en la ría de Ferrol) y Bessel (anclado en Vigo), ofrecieron apoyo logístico a las tripulaciones de los sumergibles germanos que volvían de sus misiones en alta mar.
Estos barcos suministraron combustible, torpedos, alimentos y agua a los sumergibles. En los hospitales de la zona también se asistieron a los alemanes heridos. 

El "Max Albrecht" fondeado en Ferrol 

El Bessel fondeado en Vigo, es raro que un buque civil lleve pintura de camuflaje

También se colaboraba en reparaciones y refugio de emergencia, como la que tuvo lugar en el puerto de Ferrol el 8 de septiembre de 1943.
Tras haber resultado averiado en una incursión de bombarderos navales aliados, el submarino alemán U-760 fue remolcado por dos pesqueros, el Salvador Lago y el Nuevo Florentino y puesto en espera para su reparación. Paso el resto de la guerra amarrado en el puerto de Vigo, al final del conflicto fue remolcado mar a dentro y hundido. Esta historia merece un articulo aparte.

La tripulación del U-760, al sol de Vigo

...Y os preguntareis, el porque de este rollo que os he metido, sin tocar el tema, de las hermanas Touza, bien. Quería dejar claro, que lo que hicieron estas mujeres no estaba exento de peligro, como mucha gente, podría pensar "aquí en España no pasaba nada, los judíos huidos se podían mover libremente por todos lados, sin peligro. Y a ellas nadie le hacia caso, porque en un pueblo como Ribadavia, nadie se fijaba. Ya habéis leído lo de las antenas de la red Sonne, instalaciones de máxima seguridad, el aeródromo de Las Rozas, otra instalación nazi, los barcos de suministro para los U-Boat, las minas de Wolframio...
Galicia era un nido de agentes del servicio secreto alemán, Geheime Staatspolizei: mas conocida, como Gestapo.

Comenzamos...

Lola, Amparo y Julia Touza

Su casa estaba tan solo unos metros del Ayuntamiento de la Villa, donde se encerraba a los presos durante la guerra civil. Ellas llevaban comida a los encarcelados, y desde la cantina de la estación, ayudaban tanto a los presos que eran transportados en convoyes a las cárceles de Vigo, como a los soldados que se apretaban en vagones de camino al frente. Fueron encarceladas durante la guerra civil por socorrer a republicanos,
De Lola Touza, la más guapa de las hermanas, se sabía que su imagen había ilustrado una estampa que circuló por el frente, durante la guerra civil para animar a las tropas. Era madre soltera, una más de las muchas de la época.

Lola Touza, segunda por la izquierda, en 1923

Corría el año 1941 ellas regentaban, además del casino de la localidad,en el que se jugaba a las cartas, y había un salón de baile, lugar también en el que las hermanas, en los duros años de la posguerra daban de comer y ofrecían ropa a gente que se veía obligada a emigrar en busca de trabajo.
Con los bailes organizados, no solo sacaban un dinero extra para capear las penurias de la posguerra, si no que hacían caja para su causa clandestina. Ramón Estevez Arango dice de Lola que "a su lado nadie pasaba hambre. Vendía cualquier cosa con tal de ayudar a un solo judío, porque era una persona extremadamente generosa." este es el pequeño puesto de madera en el que despachaban café, bocadillos y dulces a los viajeros. Los niños del pueblo aprovechaban los recreos del colegio para ir a su quiosco a comer dulces caseros. 

Quiosco de las hermanas Touza en la estación de Ribadavia

Las hermanas empezaron a tejer una red de fuga, dicen que la más importante de la península.

Esta se iniciaba en Gerona, en la frontera con Francia, y en un primer tramo llegaba hasta Medina del Campo, y desde allí continuaba hasta Monforte y Rivadavia, donde solían llegar los judíos al anochecer (llegaban a Ribadavia, identificados y contactados desde Monforte).

Los enlaces los conducían hasta su cantina de la estación. En la fase final, eran llevados a la frontera portuguesa, y desde el país vecino embarcaban rumbo a América.
El Cantábrico era más peligroso por estar controlado por los alemanes, ya que en la costa francesa tenían importantes bases de submarinos. Para esta labor, se rodearon de colaboradores fieles hasta la muerte, José Rocha Freijedo y Javier Minguez Fernandez (El Calavera), ambos taxistas, Ricardo Pérez Parada (El Evangelista), un tonelero que había aprendido inglés y polaco siendo emigrante en Nueva York y hacía de traductor, y el barquero Ramón Estévez.
Según la ruta que eligiera Lola, tenia tres: por senderos, carreteras locales o cruzando el Miño, actuaban sus cómplices, héroes anónimos también.

El cónsul portugués Aristides de Sousa Mendes Soarez de F. "Creemos que ella recibía telegramas de Sousa, avisando de las llegadas". Reconocido por la cantidad de visados que concedió a judíos que huían del Holocausto.

El número de visados otorgados por Aristides Sousa Mendes continua siendo discutido. Según algunos historiadores, Arístides habría salvado a 30.000 personas del holocausto.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, el 3 de septiembre de 1939, Arístides se encontraba en Burdeos como cónsul. Portugal se declaró neutral, pero su tendencia fue desde el inicio pro-aliada. Copiando las políticas restrictivas de emigración ya adoptadas por los demás países europeos. El Dictador de Portugal António de Oliveira Salazar distribuye la "Circular 14" determinando que para los casos especiales de apátridas rusos y judíos, expulsados de sus países y portadores de "Pasaporte Nansen", los cónsules portugueses solo les podrán conceder visados, después de haber pedido autorización al Ministerio. En los demás casos, los cónsules podían seguir otorgando visados.

El Pasaporte Nansen fue un certificado expedido por la Oficina Internacional Nansen para los Refugiados como sustituto del pasaporte, que permitía a los apátridas o a las personas privadas de pasaportes emitidos por su propio país, la libre entrada y tránsito en otros países
Las cédulas fueron diseñadas por Fridtjof Nansen en 1922, como parte de sus gestiones para atender a la problemática de los desplazados surgida a raíz de los diversos conflictos armados del siglo XX sobre todo de antes y después de la Primera Guerra Mundial. Como resultado, Nansen fue nombrado Alto Comisionado de los Refugiados para la Liga de las Naciones, y fue uno de los motivos que contribuyó a que recibiera el Premio Nobel de la Paz.

Se reconoció que los visados que concedió de manera indiscriminada, fueron otorgados en una situación emocionalmente excepcional y disculpable.Al regresar a Portugal, Aristides sufrió una sanción, su salario fue reducido a la mitad durante un año.​

Sousa Mendes murió olvidado el 3 de abril de 1954 en el hospital privado de los franciscanos en Lisboa. Fue enterrado con el habito franciscano.En 1966 fue reconocido como Justo entre las Naciones por el Estado de Israel.

Cuando recibían el aviso, sabían si en el tren que llega ese día había alguien que las necesitaba. El interesado solo tenían que preguntar por “la madre", que era el apodo de Lola. Después, las tres hermanas los escondían en el quiosco donde había un zulo debajo de la mesa, el escondite que utilizaban para guardar el Cafe Sical que conseguían de contrabando y donde a duras penas cabía una persona tumbada.

Desde la estación, aprovechando la discreción de la noche, los trasladaba a su casa, donde los ocultaba hasta que fuese seguro cruzar la frontera y llegar a Portugal, bien caminando, bien en coche.
El mensaje de que un fugitivo había llegado corría a los oídos del Calavera, y en la noche elegida se consumaba la fuga a bordo de su taxi, un Dodge negro americano.

El padre del historiador Estévez, Francisco, aún vivo, explico. Lola se acercó a mi abuelo en la estación mientras cargaba un vagón de ladrillos y le dijo que tenía escondido a un señor que venía de Europa y que quería que él lo llevase a la frontera con Portugal, que está a 12 kilómetros de Ribadavia. Mi abuelo lo acompañó antes de que amaneciera junto a mi padre, a través del río, haciéndose pasar por pescadores, nadie se extraña de que unos pescadores madruguen. Este señor, en agradecimiento, les dio un "duro" de plata, que luego, muchos años después, entregamos a los nietos de Lola afirma Estévez.

Touza resume la hazaña de su abuela y sus tías como una historia de silencios. “Ellas ayudaban a estas personas de manera desinteresada y nunca lo hicieron público. Tampoco lo contó mi padre. Eran solidarias por naturaleza y no solo con judíos huidos, sino también con prisioneros de la Guerra Civil, a los que daban comida a través de los barrotes de la cárcel”. El arquitecto recuerda a su abuela como una mujer fuerte, con tesón y adelantada a su época. "Según he podido saber después, las tres pusieron en riesgo su vida en numerosas ocasiones. No era habitual que la Gestapo visitase la localidad, pero sí que, en alguna ocasión, vinieron preguntando por "la madre".

Ninguna de las tres hermanas se casó. Lola era madre soltera, y su hijo murió sin saber las hazañas de su madre. En los años 50, Lola, Amparo y Julia dejaron la actividad del casino y se dedicaron a atender solo la cantina de la estación. Lola murió en 1.966 de un ataque al corazón en la cantina, como apunta su nieto "con las botas puestas".

Una placa en su honor.

El 7 de septiembre de 2008, el Ayuntamiento de Ribadavia aprobó poner una placa en homenaje a las Touza. "A las tres hermanas Lola, Amparo y Julia Touza. Luchadoras por la Libertad", se puede leer en el que fue su domicilio en Ribadavia. El mismo año, el Centro Peres por la Paz plantó en Jerusalén un árbol con el nombre de Lola Touza que recuerda su labor. Desde entonces, la familia también espera que se les otorgue el título de Justas entre las Naciones, el máximo reconocimiento oficial que otorga el Estado de Israel. "Para que se les conceda este título se deben cumplir tres requisitos: que hayan salvado a un judío, que lo hayan hecho arriesgando sus vidas y que se haya llevado a cabo de forma desinteresada". Ellas cumplen todos", explica Touza.

Por su parte, el Centro Sefarad-Israel en España confirma que esta investigación se está llevando a cabo, pero no da fecha exacta para la resolución del proceso que califican como "lento y complicado". Por ello, el 13 de abril lanzaron una campaña para recoger firmas que apoyen su Expediente de Honra del Municipio. El Yad Vashem, institución creada para honrar a las víctimas y los héroes del Holocausto, tampoco ha precisado el momento previsto para el nombramiento.

Como se dio a conocer esta historia.

Un hombre de estatura elevada, barbudo y sucio, tapado con un abrigo de mendigo, está acurrucado en una esquina del único banco de madera del andén. Lleva todo el día mirando, de reojo pasar trenes Miño abajo. Cae la noche de abril sobre la estación de ferrocarril de Ribadavia. La voz sale desde el quiosco, famoso por las rosquillas, dulces de almendra y licor de café, que regentan las hermanas Touza: «Mira ese hombre, lleva todo el día ahí sentado sin coger un tren...». Año 1.941. Europa se desangra en la II Guerra Mundial.
El nombre de aquel flaco judío-alemán de ojos azules, llegado de Lyon, de donde se había escapado del campo de concentración con un asturiano al que las balas nazis mataron tras la huida, fue uno de los muchos que Lola y sus valientes cómplices se llevaron a la tumba, pero no han sido sus familiares quienes han descubierto el juramento de silencio que las Touza se hicieron en vida, si no un viejo judío neoyorquino que por 1.964 quiso saber qué había sido de aquella mujer que le llevó una noche sin luna a la libertad, al otro lado de la frontera.

Se llamaba Isaac Retzmann y, como tantos otros salvados por la cantinera ribadaviense, pudo alcanzar América en 1.943. Retzmann había conocido a un emigrante gallego en la Gran Manzana, Amancio Vázquez, y, sabiendo que éste volvía a su país natal de vacaciones, le pidió encarecidamente que preguntara por las hermanas Touza. Tenía 70 años y una delicada salud que le hacía presagiar una muerte anticipada.  

El encargo terminó llegando a un librero de Vigo, Antón Patiño Regueira, y con él empezó a alumbrarse esta historia oculta, que una crónica del periódico El Mundo desveló en exclusiva en un artículo de Paco Rego (Antón dejó escrito el borrador antes de morir, en 2005, ) la verdad de estos héroes de Ribadavia). Antón se interesó por la historia y se reunió con ellas; poco antes de su muerte, en el año 2005, y dio a conocer los hechos en su libro "Memoria de ferro".


Antón Patiño Regueira (1919 - 2005)  Memoria de ferro (Edicións A Nosa Terra, Vigo. 2005).

Hay noticias que este año se estrenará una película musical basada en la vida de las Touza. El nieto de Lola no ve posible el musical. Solo recuerda que Emilio Ruiz Barrachina, al que se mencionaba como director de la película, "escribió un libro sobre las tres hermanas, titulado Estación Libertad". "Lo que sí puedo contar es que he tenido varias reuniones con un español que forma parte del equipo de Steven Spielberg para hacer una pelicula que cuente su historia y no he rechazado la idea. También tengo previsto reformar la casa de mi tía y abuelas para convertirla en un pequeño hotel y centro de actividades que regenten los vecinos de la localidad", confiesa Touza.

ESTACIÓN LIBERTAD, EMILIO RUIZ BARRACHINA , 2016, LA ESFERA DE LOS LIBROS

Mientras tanto, a la espera de esa película, del reconocimiento o de la casa homenaje, la historia de Lola, Julia y Amparo continuara siendo discreta. "Quizá es lo que ellas hubiesen querido", concluye el nieto.

Mike Hailwood.

Mike "The Bike

 Stanley Michael Bailey Hailwood nació el 2 abril 1940 en Great Milton en Oxfordshire, en el seno de una familia muy bien acomodada, su padre, Stan Hailwood que había sido piloto de “Grasstrack” antes de la IIWW. 

Grasstrack Es uno de los estilos más antiguos de carreras de motos en el Reino Unido, comenzaron a celebrarse en 1920.Las competiciones se celebraban tradicionalmente después de la siega del heno y antes de la temporada de siembra, se corría en campos de hierba recién cortada. En general es similar al Speedway, con carreras a 4 vueltas. A diferencia de el Speedway, que tiene 4 corredores por manga, las de Grasstrack pueden tener muchos corredores en cada carrera. El circuito normalmente, es más largo y permite velocidades más altas. Grasstrack tiene tres clases individuales, 250cc, 350cc y 500cc, junto con tres clases de sidecar; 500cc y 1000cc para zurdos (giro a la izquierda) y lo mismo  para diestros (giro a la derecha). Las motos de Grasstrack se parecen bastante a las de Speedway , pero existen límites de cilindrada para cada clase. En el Reino Unido hay clases para 250 cc (suelen ser motores de 2 tiempos ) y 350cc y 500cc (generalmente motores de 4 tiempos). A diferencia de las de Speedway que no tienen marchas, las de Grasstrack tienen una caja de cambios de 2 velocidades. Tanto las motos Speedway como la Grasstrack no tienen frenos. Pero si amortiguación trasera (grasstrack) 

Ahora era el propietario de una gran cadena de concesionarios de motos “King´s of Oxford” El pequeño Mike, aprendió con una minimoto a los siete años  en el "jardín" de su casa, 32.000m2. Cuentan que un día, la cogió el solo, y como no sabía pararla, estuvo dando vueltas a un granero hasta que se quedó sin gasolina. Otra vez lo pillaron intentando llevarse el Jaguar de su madre, pero como no podía ver por encima del volante, no fue muy lejos.

A los 14 años, le regalaron una moto de trial "James", corría por el "jardín". Su padre lo cronómetro sin que él lo supiera, y descubrió que era más rápido que un piloto de grasstrack que el esponsorizaba.

Estudio en Purton Stoke Preparatory School y en Pangbourne Nautical College, donde llevaba uniforme de cadete de la Marina Real. Mal estudiante, prefiere las motos a los libros, a los 16 años, su padre lo pone a trabajar en su empresa,  pero al final terminó enviándolo a la fábrica de Triumph de Meriden (West Midlands) como aprendiz.

Los inicios de MIke Hailwood

Mike en 1947

Hailwood vio su primera carrera a los 10 años con su padre, en la Isla de Man.
Su primera carrera fue el 22 de abril de 1957, en Oulton Park. Una carrera a seis vueltas para motos de 150cc. Su padre se ocupa de organizar la infraestructura para debutar como Dios manda. Una camióneta y un mecánico de su empresa transportan una MV 125 al circuito y su chófer personal se encarga de llevarle al paddock en el Bentley familiar. El novato viste un equipo con lo mejor del mercado británico: mono Lewis Leathers, casco Cromwell, gafas Trisvel... Aquellos recién llegados y su despliegue de medios llaman la atención, despiertan irónicos comentarios y ven en aquel "hijo de papá" a un niño, con un breve  paso por las carreras. Pero Mike se  ha propuesto ser piloto; lo demuestra en la pista y se clasifica undécimo en su primer contacto con un circuito. Tenía 17 años
Una semana más tarde, en Castle Combe, mejora resultados: es cuarto en 125 y quinto en 250. A la tercera, en Brands Hatch, ya sube al podio y en los primeros días de junio gana su primera carrera en Blandford Camp dominando la carrera "flag to flag". Su padre, radiante y orgulloso, le compra una MV 250 con la que vence en Snetterton y Rhydymwyn.

Las carreras "flag to flag" siempre obligan a los pilotos a cambiar de moto o neumáticos (según normas) a mitad de carrera, en un margen de tres vueltas.

En 1958 ganó ACU Stars en 125 cc, 250 cc y 350 cc, ganando el Premio Pinhard, un galardón que se otorga anualmente a un joven piloto menor de 21 años. Se unió a Dan Shorey para ganar la carrera de resistencia Thruxton 500, con una Triumph 650, con 18 años.

Cuando se acercaba el invierno en 1957, Stan envío a Mike a Sudáfrica como parte de su aprendizaje. El joven Mike, con 17 años, estaba acompañado por el piloto de Manchester Dave Chadwick y el mecánico John Dadley. Fue el invierno después de su primera temporada en carreras y eso le llevó a 14.000km de casa.

Mike dijo: "Ese viaje a África fue una gran experiencia. Esos pilotos son los más duros que he visto nunca, si te metes en su trazada van directamente a por ti. Encontré esas carreras mucho más difíciles que las de Inglaterra. Cuando baja  la bandera es como la carga de la  Brigada Ligera, pero había pilotos muy buenos, pilotos que eran muy difíciles de vencer.

Mike Hailwood' s Team South Africa 1958 Mike Hailwood, NSU Sportmax 250. Dave Chadwick, Norton.

Amigo de John Surtees, le pidió prestado el motor de su NSU Sportmax 250. De hecho como explicó Sir John Surtees "Le gusto tanto ese motor, que nunca me lo devolvió"
Con la NSU 250 Sportmax consiguió 34 podios en su campaña Sudafricana, incluso se lo llevó de vuelta el motor a Inglaterra, literalmente debajo del brazo, pagando un exceso de equipaje de £ 75, una pequeña fortuna en aquellos años, quería utilizarlo en la próxima temporada y que Bill Lacey lo preparara.

A su regreso, el progenitor funda la "Ecurie Sportive", compra un enorme furgón sobre el que rotula la divisa del equipo "For love of the sport", que su hijo lucirá siempre en sus motos En el furgón habilitan dos camas para piloto y mecánico, el acreditado Bill Lacey, (un Jeremy Burgess),  Stan le hizo una oferta irresistible: "proporcionaría a Bill dos mecánicos, pagaría todos los gastos, un automóvil y 4.500 € al año, en 1957 ". Cargan un variado cóctel de motos: MV 125, NSU 250, Norton 350, Norton 500 y Triumph 650 para la clase Sport, y comenzaron su peregrinaje de circuito en circuito que se salda con 58 victorias y tres de los cuatro campeonatos británicos.

Bill Lacey (sentado) y Tommy Atkins con Norton sobre 1925

1928 Grindlay-Peerless 500 con Bill Lacey. Record mundial, 166,24 Km/h

Bill Lacey Memorial Run
Es una concentración anual que se lleva a cabo en el pueblo de Evenly el primer domingo de cada mes de agosto.
El evento atrae a un espectacular y muy interesante mezcla de motocicletas actuales y antiguas y se lleva a cabo alrededor del estacionamiento de The Green y Red Lion.
La leyenda dice que Bill Lacey, el famoso ingeniero y piloto de carreras de Norton en los años 20 y 30, se ofreció a invitar una pinta a los motoristas que visitaran su pub, el Red Lion. Si bien, ya no hay pintas gratis, siguen viniendo una vez al año.
La ruta comienza en la Plaza en Chipping Campden a las 10am para salir a las 10:30am. y llega a Evenly alrededor de las 12:30. Una vez allí, el regreso a casa es libre, después de haber pasado la mañana viendo motos y tomando unas pintas en el Red Lion. 

Lacey no solo preparó las tres MV Agusta también, dos  Norton Manx de 500 cc, dos  Norton Manx de 350 cc, y una Ducati. Y por supuesto, la NSU Sportmax, de la cual se encargó la hija de Lacey, Ann, también ingeniero.

NOTA: LA hija de Lacey comenzó a trabajar para AJS en el mismo taller donde se preparaban las motos de Hailwood lo que no hizo gracia al señor Stan, la cosa no terminó bien, pero ya lo contare en otro articulo o como se llame esto que hago.

Mike Hailwood tenía 19 años en 1959 cuando se convirtió en piloto oficial Ducati, su padre viajó a Borgo Panigale con la intención de comprar una Desmo 250 GP (bicilindrica en línea). Ducati, no podía fabricar solo una unidad, por lo que su padre encargó 2000 unidades, por ese motivo, Mike Hailwood se convirtió en piloto oficial y su padre, en el importador de Ducati para Gran Bretaña.

1960 Silverstone. Stan Hailwood, Mike, Oscar Folesani (mecánico de Ducati) y Ducati 250 GP

¿Porque Ducati luce"Il Cavallino"? 
Il Cavallino Rampante· de Ferrari, no es original de la escudería, sino que lo tomó del avión que pilotaba el Mayor Francesco Baracca, el “as” italiano de la Gran Guerra, con 34 victorias en el Frente Italiano, murió en Montello el 19 de junio de 1918 Francesco Baracca era un oficial de la caballería; en 1915 cuando estalló la guerra contra Austria-Hungría, decidió hacer el curso de piloto de piloto de avión. Cuando Baracca llegó a su escuadrilla, decidió personalizar su avión pintando en el fuselaje un caballo negro sobre una nube blanca. Muchos historiadores de la 1ª Guerra Mundial piensan que Baracca pintó el caballo no tanto para recordar que era un oficial de caballería, sino como homenaje al cuerpo de caballería al cual pertenecía, el "2° Piemonte Cavalleria". En realidad las armas de esta unidad muestran un caballo rampante plateado en un fondo rojo. 

Por un corto lapso de tiempo, las motos de competición y una versión de carretera de 98 cc. (llamada “Cavallino” en Europa y “Bronco” en EE. UU.) tuvieron en los laterales un caballo idéntico al de Ferrari.
Alrededor de 1956 el ingeniero Taglioni pidió y obtuvo la autorización para pintar en las Ducati el famoso caballo. La primera moto con este símbolo fue la Trialbero Desmo de 1956, que estrenó y ganó el G.P. de Suecia de ese año. Luego otras motos como la "Marianna", algunos modelos de la 175 F3 y la famosa 250 bicilindrica de Mike Hailwood lucieron el corcel.
¿Por qué Taglioni escogió el “cavallino rampante”? Simple, Fabio Taglioni nació en Lugo de Romaña, un pueblo a 35 kilómetros de Bolonia. En la misma ciudad donde nació el personaje italiano más famoso de la Primera Guerra Mundial.
En 1923 la madre de Francesco Baracca, la condesa Paolina Biancoli, regaló como “amuleto” el blasón de su hijo a Enzo Ferrari, que en 1923 corrió el Gran Premio de Mugello con su escudería, entonces equipada con vehículos Alfa Romeo. Ferrari no tenía un símbolo para su equipo, y  adoptó el caballo negro sobre un escudo con fondo amarillo con una faja tricolor encima. El color amarillo representaba Módena, ciudad natal de Ferrari.
La decisión de la dirección de la época de retirar el equipo de carreras oficial debido al alto coste, y la poca consideración por el aspecto histórico del símbolo, hicieron desaparecer el “Cavallino” de los carenados de las Ducati.
Por tanto existe un involuntario elemento de conexión entre las “rojas” de dos y cuatro ruedas.
Las crónicas de la época y una imagen conmemorativa oficial, expuesta hoy a la Casa del Aviador en Roma, nos dicen que en realidad el color original del caballo era rojo y que el color negro, más famoso,  fue adoptado como signo de luto por los compañeros de La escuadra de Baracca después de su muerte.
Ambos caballos adoptados por Ferrari y Ducati tienen la cola hacia arriba , mientras que el original de Baracca tenía la cola hacia abajo.

En el Tourist Trophy de la Isla de Man (1961) gana tres de las cuatro categorías. Una hazaña inigualada hoy en día. Derrota con sus Honda semi-oficiales de 125cc y 250cc a los pilotos oficiales de la marca. Gana el Senior TT de 500 con una Norton Manx y se le escapa una clara victoria en 350cc cuando la biela de su AJS se funde a menos de media vuelta de la meta, cuando iba en cabeza.

Con una Honda 250cc de cuatro tiempos y cuatro cilindros, Hailwood ganó el campeonato mundial de 250cc de 1961.

La temporada siguiente todavía lo hace mejor y gana los cuatro títulos nacionales con Ducati 125, Mondial 250, AJS 350 y Norton 500. Es cierto que el chico dispone de grandes medios, es un privilegiado, pero nadie le niega sus buenas maneras y espíritu ganador.

Mike Hailwood firmó para el equipo italiano de MV, dirigido por el autocrático Conde Domenico Agusta, en muchos aspectos el equivalente de dos ruedas a Ferrari.

Tenía que pelear con su compañero de equipo, el doble campeón Gary Hocking, que el año anterior había ganado con las MV Privat. La muerte de Tom Phillis en el Junior TT de 1962, la primera carrera del campeonato, hizo que Hocking decidiera retirarse del campeonato. Así, de forma trágica, Hailwood se encontró sin más competencia que pilotos privados a lomos de Norton y Matchless. Ganó el título con facilidad, y fue subcampeón de 350cc, además de correr también en 125 y 250, con EMC y MZ, respectivamente.
Hailwood se convirtió en el primer piloto en ganar cuatro Campeonatos del Mundo de 500cc consecutivos.

Fue una gran alianza, aunque incómoda, ya que a Mike no le gustaba la forma de vida italiana: "Realmente no podía soportar vivir en Italia, así que nunca lo hice, incluso cuando corrí con MV", el Conde Agusta tendía a afrontarlo de malas maneras.

"Recuerdo que una vez me hizo esperar durante horas, para pagarme. En realidad, todo fue una tontería, lo hizo todo para impresionarme. El contable me dijo "el conde está muy ocupado en este momento, te atenderá pronto", pero yo no estaba para tonterías, y le dije que si no aparecía pronto, y no estaba bien el dinero, rompería mi contrato allí mismo. Pasó el tiempo y allí no venía nadie, así que rompí el contrato,y lo tiré sobre la mesa de ese tipo y volví a mi hotel. Fue un cabreo tonto, pero no me duró mucho. Vinieron persiguiéndome. Recogieron los trozos y los pegaron, recomponiendo el contrato ". Uno podría pensar que es una· fantasmada", una historia enriquecida por el paso del tiempo. Pero gente que lo conoció asegura que "con Mike puedes estar seguro de que es cierto. "Ahí estás", sonrió el Conde Augusta mientras buscaba torpemente en un montón de papeles y sacaba triunfalmente un papel arrugado.

A pesar de sus diferencias, Hailwood y MV Agusta forjaron una de las asociaciones más prolíficas en la historia del motociclismo y Mike ganó en 500cc. El campeonato del mundo en 1962, 1963, 1964 y 1965. Conduciendo por toda Europa de circuito en circuito: "siempre me sorprendió lo concurridas que se han vuelto las carreteras europeas en los últimos diez años", una de las necesidades principales de Mike era un coche rápido, una necesidad que le llevó a comprar el único Ferrari que tuvo, una decisión de la que siempre se arrepintió (se ve que muy bueno no le salio)

En febrero de 1964, durante los preparativos para el Gran Premio de EEUU, Hailwood estableció un nuevo récord de velocidad de una hora en el MV 500 cc, registrando una velocidad promedio de 233 km/h el Circuito de Daytona . El récord anterior de 230 km/h fue establecido por Bob McIntyre con una Gilera de 350cc en Monza en 1957. Hailwood ganó la carrera el GP, y el Campeonato del Mundo, el mismo día.

Giacomo Agostini se unió a MV, y al Conde Agusta le gustó la idea de que un piloto italiano ganara con una moto italiana. Comenzó a darle a Mike un equipo inferior.
Giacomo Agostini,dice. “Si la moto es buena o no tan buena, para él es casi lo mismo. Recuerdo que en el '65 cuando ambos montamos MV 500´s. Probé su moto y fue una mierda. Luego probó la mía y dijo "oh Ago, es fantástica". Las motos eran las mismas, solo que mis reglajes eran mejores.  Pero el tiempo que hizo por vuelta, fue exactamente el mismo con las dos".Mike se fue a Honda.

En 1966 fichó por Honda. La RC 181 tenía el motor más potente de el mundial, pero también era conocida por lo difícil que era pilotarlas a causa de su chasis endeble. Los dotes de Hailwood para el pilotaje superó los defectos de chasis y le permitió seguir ganando títulos mundiales hasta 1967. 

Hailwood es recordado por sus logros en la famosa Isla de Man TT. En 1967, había ganado 12 veces en la isla . Ganó lo que muchos historiadores consideran la carrera más dramática de la Isla de Man de todos los tiempos, el Senior TT de 1967 contra su gran rival, Giacomo Agostini. En esa carrera, estableció un récord de vuelta de 175.05 km/h con la Honda RC181 , que se mantuvo durante los próximos 8 años.
Williams todavía no puede creer en el Senior TT de 1967 cuando Hailwood piloto la  RC181 de Honda con ese chasis tan malo, y con el puño del gas suelto."Él supero cualquier problema que la moto le estaba dando", dice Williams. "Quiero decir, ¿cómo demonios se gana un TT con el gas suelto? Simplemente alucinante ".

Honda RC181. Mucho motor y poco chasis

Honda abandona el mundial de motociclismo en 1968, por el cambio de reglamento que beneficia claramente a las marcas europeas.
Honda había ido perfeccionando sus modelos de competición. De esa época datan motos como la Honda RC166 de seis cilindros y 250cc, la Honda RC174 también de seis cilindros 350cc o la Honda RC149 de cinco cilindros 125cc. Todas con motores de cuatro tiempos, grandes prestaciones y delicadas como un reloj. A mediados de 1967 se empezó a oír que para 1970 la FIM iba a implantar un nuevo reglamento que obligaba a que las 50cc sólo podrían ser monocilíndricas, las 125 y 250 sólo podían tener dos cilindros y las 350 y 500cc podrían ser como mucho tetracilíndricas. Y ninguna moto en ninguna cilindrada podrá usar una caja de cambios con más de seis velocidades. De un plumazo la FIM se cargaba toda la ID que había invertido Honda durante años en sus motos pluricilíndricas. Y de paso, facilitaba que las marcas europeas tuviesen alguna posibilidad de ganar algo.
Honda volcó todos sus recursos en la Formula 1
Pero mantuvieron a Hailwood en nómina pagando 1,1 millones de euros, (al cambio actual) para estar seguros de tenerlo en caso de que regresara.
Nunca volvió a correr una temporada completa en el mundial de velocidad.

A primeros de 1968, Mike fue nombrado miembro de la orden del imperio británico (MBE), pero la condecoración suscitó algún problema diplomático, puesto que el piloto había vuelto a fijar su residencia en Sudáfrica, y ese país se hallaba entonces excluido de la Commonwealth en sanción por  el llamado apartheid, que no fue suprimido hasta 1994.

Hailwood continuó pilotando Honda durante 1968 y 1969 en competiciones, que no puntuaban para el Campeonato del Mundo, incluidas las del Campeonato Europeo, como la Temporada Romagnola ((Temporada Adriática de circuitos Urbanos), con un casco de color plateado, una máquina con motor de 500cc y un chasis diseño de Hailwood. También apareció en carreras en el Reino Unido, en 1968 participo en la carrera post-TT en Mallory Park con Honda,y en 1969 participó en la Carrera del Año en Mallory Park montando un Seeley.

Ya había comenzado a competir en coches y sin ningún equipo de carreras de fábrica disponible para competir contra MV Agusta, Hailwood decidió continuar con los coches, consiguiendo un tercer puesto en las 24 horas de Le Mans de 1969 con un Ford GT40 y David Hobbs como compañero de equipo.

Para no extenderme mucho con su etapa de coches, solo comentare, los dos sucesos que considero mas importantes:

Acababa de comenzar el Grand Prix de Suráfrica 1973 cuando se produjo una colisión entre Dave Charlton que hizo un trompo peleando por la 6ª plaza con Mike Hailwood, Clay Regazzoni y Jacky Ickx.
El BRM de Regazzoni, enganchado con el Surtees de Hailwood, fue a la tierra, donde se inflamó; Clay quedó inconsciente pero Mike salió de su monoplaza y metiendo las manos en el cockpit en llamas le desabrocho el arnés e intento sacarlo 

Mike Hailwood and Clay Regazzoni 1973 South African Grand Prix at Kyalami

En Febrero de 1974, su graciosa majestad, Isabel II, le concedió la George Medal por este acto heroico

Durante los entrenamientos del Grand Prix de Holanda 1974 viendo la incompetencia de las asistencias del circuito. Ayudado por Graham Hill, Mike cogió las tenazas para cortar la carrocería del Lotus que atrapaba a Emerson Fittipaldi, quien lo había estampado contra el guardarraíl a 240 Km/h.

Tras su serio accidente con el  McLaren de fórmula l en el Gran Premio de Alemania 1974 donde se rompió una pierna, Mike abandono la competición y se traslado a Nueva Zelanda, huyendo de los abusivos impuestos de Gran Bretaña.
Sin embargo, no estuvo alejado mucho tiempo de las motos, estaba aburrido y regreso a Midlands, iniciando un negocio de motocicletas en Erdington, cerca de Spaghetti Junction, (un nudo de autopistas en Birmingham) con el piloto Rod Gould.
Para estar cerca del negocio, Mike compró una casa en Tanworth (Arden), en las afueras de Birmingham.

Rod Gould. & Mike Hailwood

Hailwood volvió a las carreras de motos, esta vez por el equipo BSA montado una Rocket 3 en la carrera Daytona 200, parte de un equipo fuerte BSA / Triumph. Mientras se colocaba en pimera posicion, el motor no aguanto el ritmo, tuvo un sobrecalentamiento y se rompió. Hailwood volvió a correr para BSA en la carrera de Daytona del año siguiente, clasificándose en primera linea. Lideró la carrera, pero de nuevo, rompió. 

BSA Rocket 3

El hijo de Mike, David Hailwood, dio una vuelta de honor en la Isla de Man el 3 de junio de 2002, montando la Rocket 3 que utilizo su padre en Daytona, con la letra 'H' en lugar de número. Se cayó a baja velocidad, al saludar a los espectadores en Governor's Bridge. Un poco triste...

En 1978 Steve Wynne era propietario de un concesionario Ducati en Gran Bretaña y le propuso a Hailwood correr con sus colores para vencer a la ya entonces todopoderosa Honda.
Mike Hailwood llevaba retirado 11 años y  había cumplido 38 años, pero aceptó el reto.
Se preparó para su regreso corriendo algunas carreras en Australia, donde se sorprendió por los avances tecnológicos que había habido durante el tiempo que había estado fuera de la competición.
Tan modesto era que no quería cobrar nada y quería salir a la pista con un seudónimo. Pero su patrocinador le obligó a aceptar 1.000 libras esterlinas y a que su nombre apareciese en las listas de inscritos.

Mike Hailwood aviso:"Las motocicletas modernas tienen un agarre tremendo y una frenada fantástica, por lo que no solo tengo que aprenderme de nuevo el circuito del TT, sino que también tengo que volver a aprender a pilotar" decía. "No esperéis milagros…".

Los entrenamientos y la carrera fueron épicos. El mecánico Pat Slinn recuerda a Hailwood volviendo al box después de la primera sesión con la Ducati 900SS. Llegó, le dio la moto a Franco Farni (jefe de mecánicos de Ducati), se quito el casco y dijo, "No me he olvidado de nada, cada bache continúa estando ahí". Unas vueltas más tarde, pulverizaba el récord del circuito, Farni creía que su cronómetro se había estropeado
Hailwood se quejaba de que la moto llevaba la suspensión demasiado dura, cuando en realidad estaba tan blanda que hacía tope. Pero le daba lo mismo, porque él ponía de su parte  todo lo que le faltaba a aquella Ducati.
Como actual campeón, Read salio primero. Hailwood fue a por el, 50 segundos más tarde. La Ducati llevaba slick Dunlop trasero y slick rayado delantero, ya que el trazado del TT no generaba el suficiente calor en el neumático delantero para hacer viables los slick lisos.

"Decidí pilotar solo al 90 por ciento y ver cómo iban las cosas cuando llegara a la estación de señalización de Gooseneck". La confianza de Hailwood desmentía su velocidad y las noticias al paso de "Gooseneck", 22 millas en la primera de sus 6 vueltas (de 37 millas y tres cuartos cada una), eran buenas. Ya había tomado la delantera a la Honda del norirlandés Tom Herron y había completado la primera vuelta a 177 km/h. Un minuto y medio más rápido que el récord de Read.

A mitad de carrera (226 millas), Hailwood alcanzó a Read cuando ambos ascendían la Montaña. Los míticos rivales se encontraban. Como un periodista escribio: "Para Read debió de ser como una pesadilla. Estaba siendo perseguido monte arriba en la niebla, sabiendo que tarde o temprano le iban a alcanzar." Cuando Herron se retiró (se le rompió el soporte de la suspensión trasera) y la Honda de Read comenzó a expulsar humo de forma inquietante, el resultado ya no dejó lugar a dudas. Hailwood finalizó las dos últimas vueltas bajo el estruendo de decenas de miles de aficionados.
Al final de la carrera, tras pasar la línea de meta, el motor de la Ducati se rompió, y no le pudieron hacer el  control de sonido. Pero el comisario encargado le dio el visto bueno por ser una leyenda del Motociclismo.
Hailwood ganó la carrera con más de 2 minutos de ventaja sobre el piloto de Merseyside, John Williams, que perdió la vida dos meses después en el Gran Premio de Ulster. Después de once años retirado, las expectativas sobre su vuelta a la Isla de Man eran pocas. Incluso él mismo confesó que había sido demasiado hasta para él: "Tengo que admitir que me he emocionado un poco cuando he bajado de la moto"Su propio jefe de equipo se pasó toda la carrera vistiendo una camiseta de Honda y Phil Read, los rivales a batir, y por miedo a la mala suerte no se la quitó hasta que Hailwood ganó la carrera. Todo un cúmulo de circunstancias que llevaron a elevar aquella carrera al nivel de mito que todavía hoy persiste.
Aquel éxito llevó a que Mike Hailwood participar en algunas carreras más.

"Mike The Bike" Hailwood - TT Legend - One Day In June - 1978 F1 Race

1979 es un año decepcionante para él, quinto en la Isla de Man con una Ducati que ya no daba mas de si (se quedo sin sexta marcha) decide saldar su deuda con la afición que según él había quedado defraudada, promete volver y vencer. Lo haría, en el Senior TT, con una moto que perteneció a Barry Sheene, una Suzuki de 500cc, dos tiempos, cuatro cilindros, válvulas rotativas y 150CV, una moto que nunca había probado. Venció, decimocuarta y última victoria
En la categoría clásica fue derrotado con la misma moto, por solo dos segundos. "Es la primera vez que finalizo segundo en el TT"

Una vez retirado, Hailwood estaba tranquilamente viviendo con su mujer y sus hijos. Solo tenía pensado dedicarse a su familia y recuperar el tiempo perdido por la competición.

Desgraciadamente, el 21 de marzo de 1981 Mike Hailwood tuvo un grave accidente de tráfico. circulaba en su Rover SD1 por la autovía A435 Alcester Road (en Warwickshire) volvía de comprar "fisch and chips" con sus hijos. Un camionero irresponsable, aprovechando un hueco en la mediana, efectuó un cambio de sentido en plena autovía con su trailer, Hailwood no pudo esquivarlo y se metió debajo. Su hija Michelle, de 9 años murió en el acto, él y su hijo fueron hospitalizados. Su hijo David logró salvarse, pero dos días después del accidente, Mike falleció. El camionero fue multado con 100 libras, esto, no se si creérmelo.

Tras la muerte de Mike, una amiga, Elizabeth McCarthy, conto que Hailwood le confió una predicción que le había echo un brujo en 1958, cuando residía en Sudáfrica: "que moriría a los 40, víctima de un camión"

De Mike Hailwood, Murray Walker dijo esto;
" Su versatilidad y habilidad fueron impresionantes. Le he visto en el mismo GP, ganar carreras con el cambio a la izquierda, cambiar a 125cc dos tiempos, con el cambio a la derecha, pasar a 250cc bicilindrico, a la siguiente carrera a un monocilindrico de 350cc cuatro tiempos y después un cuatro cilindros MV Agusta. Lo he visto salir desde el fondo de la parrilla con una pierna lesionada y un mecánico empujándolo para arrancar y aún así vencer a pilotos de primera clase. Su estilo fluido era inconfundible y magistral, independientemente de si estaba mojado o seco y lo hizo todo con elegancia y modestia".

Mike Hailwood y sus "rivales"

"Casi cuarenta años después de su muerte, se sigue hablando de la leyenda de Mike, de su legado, de sus duelos con Agostini y de su historia de amor con la Isla de Man. El motociclismo nunca podrá olvidarse de todo lo que hizo Mike Hailwood, de todo lo que hizo Mike The Bike."

Todo se pierde:
El último Mike Hailwood Memorial Run  se celebró en 2011, no habrá más.
Debido a una serie de razones, en 2011 decidí suspender los eventos y todos los sitios web asociados.
La falta de ayuda fue la razón principal, junto con la decepción de la falta de participación de otras personas a las que les gusta venir pero que rara vez ayudan de alguna manera. 600 motocicletas es demasiado para mí solo, especialmente cuando los participantes no hacen lo que se les pide.
JP