Esto ocurrió en la provincia de Soria en la carretera SO-820 entre los pueblos de Rollamienta y Valdeavellano de Tera
Me contaron, que un motorista se quedó tirado a las tantas de la noche. Un asunto muy feo de la centralita electrónica que llevaba meses arrastrando.
Estuvo un buen rato sentado en el guardarrail, pero como nadie pasaba, y se había quedado sin batería en el móvil, comenzó a caminar por la carretera, en dirección a Valdeavellano de Tera. Pero nada más ponerse en marcha, se desató una tormenta con viento, rayos y truenos.
Densas nubes vomita el Occidente,
la noche en carro de ébano se sienta
vuela en aras de fuego la tormenta,
hierve el rayo en la espuma del torrente.
José Somoza
Miro al cielo mientras abría los brazos con resignación, pensando que más le podía pasar ya.
En medio del aguacero, vio aparecer a un automóvil que se movía muy lentamente, solo con las luces de posición. Se quedó un poco extrañado cuando se dio cuenta que no se escuchaba el motor, solo el roce de las ruedas con el asfalto, pero no le dio mucha importancia, pensó: “será una mierda de esas eléctricas”
Pues no! el coche que se detuvo a su lado, era antiguo Seat 1500 negro, escucho una voz -¡sube! ¡que te estas mojando!
No conseguía ver dentro del vehículo, con tanta agua en los cristales. Escucho un “clic” en la puerta trasera, entró y se sentó.
Apenas se había colocado, y se estaba secando la cara, con la braga que llevaba al cuello, notó que el coche se comenzaba a mover muy lentamente, sin que se escuchase el sonido del motor.
¡Entonces se dio cuenta de que estaba solo!
¡Aquello estaba moviéndose solo, y acelerando!
Y venía una curva!!!
Intento abrir la puerta, pero la maneta no se movía, probó la otra puerta con el mismo resultado.
Ya a punto de entrar en el carril contrario, por la ventanilla del conductor, apareció una mano esquelética con jirones de ropa y carne colgado que cogió el volante y comenzó a girarlo con energía. Todo ello acompañado de voces que se confunden con el sonido de la lluvia golpeando el parabrisas y el techo: -¡gira! ¡gira! ¡vamos bien! ¡endereza! ¡endereza!
Pero lo peor fue cuando empezó a oír, junto a los resoplidos y jadeos, frases incoherentes que no terminaba de entender, e insultos que parecían dirigirse a él.
Cerró los ojos, se recostó en el asiento y se tapó la cara con las manos, comenzó a rezar porque estaba seguro de que aquel coche lo llevaría directamente al infierno o algo mucho peor.
Estaba al borde de la histeria, cuando comenzó a oír golpecitos insistentes en el cristal de la puerta. Se apretó más las manos contra la cara.
Un voz enfadada le gritó desde el exterior: -¡NO PIENSAS SALIR! ¿NO VAS A AYUDARNOS?
Tan solo quería desaparecer de allí, su mente racional le decía que aquello no podía ser.
Tenía la garganta seca y solo pudo decir con un hilo de voz. -¡no me hagáis nada!
El coche se detuvo en seco. Una cara pálida y distorsionada por la lluvia, se acercó a la ventanilla tamborileando insistentemente con los dedos en el cristal, le gritó.
“¡Que no te hagamos nada, ¡cabrón! ¡Sal aquí fuera y ponte a empujar como hacemos los demás!, ¡vago!
Eran almas en pena que purgaban sus pecados empujando aquel pesado vehículo, que se llevaban con ellos a quien entraba en el coche, quedando el más antiguo libre, para poder descansar, en paz.
La Guardia Civil encontró la moto en el arcén, averiada, pero no había rastro del dueño, se le buscó durante meses y al final fue dado por desaparecido.
Después de la guerra entre México y Estados Unidos (1846-1848) México fue obligado a ceder su territorio al norte del Río Grande y California. A cambio de la mitad de su territorio, México recibió quince millones de dólares, más la condonación de tres millones de dólares en deudas con EEUU.
La principal ruta comercial a través de esta parte de Nuevo México era el “Antiguo Camino Español”. Este camino se extendió desde Santa Fe, Nuevo México hasta Los Ángeles. El “sendero” tenía múltiples rutas; sin embargo, la ruta principal se dirigía al norte, hacia Moab, Utah, uno de los pocos lugares donde se puede cruzar el río Colorado. La US 491 moderna sigue aproximadamente la ruta del “Old Spanish Trail” entre Cortez, Colorado y su extremo norte.
La ruta se actualizó a US Route 666 en 1926. Este número era lógico con las pautas de numeración de carreteras. Siendo el sexto ramal de la famosa autopista tras-continental US Route 66. Este número fue asignado por la Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras del Estado (AASHO), un organismo organizador, que creó el Sistema de Carreteras de EE. UU. En ese momento, el término norte de la ruta estaba en Cortez, en la intersección con la US 450.
314 km de leyendas
Con el tiempo, se conoció como la "Carretera del Diablo" esto hizo que algunos accidentes y otros fenómenos extraños pasarán a ser leyenda.
Extensiones en Arizona y Utah.
En 1942, la ruta se extendió a Douglas, Arizona, en la frontera
con México. Seguía la US 66 durante 48,3 km antes de desviarse hacia el sur. El tramo de Arizona se conoce como "Coronado Trail Scenic Byway", ya que está trazada sobre el camino del
explorador español Francisco Vázquez de Coronado. Esta parte se
caracteriza por un terreno montañoso, con curvas cerradas y
pendientes pronunciadas, que alcanza una altitud de más de 2700 mt.
Algunas curvas hay que cogerlas a 20 km h.
En 1970, varias carreteras de los Estados Unidos en la región de
las Cuatro Esquinas se volvieron a renombrar y configurar. Como parte de este
cambio, los US 160 se desviaron al oeste de Cortez para servir al
Monumento a las Cuatro Esquinas y entrar a Arizona en lugar de Utah.
La US 666 se extendió como parte de la antigua ruta de la US 160 a
Monticello, Utah, en una intersección con la US 163 (ahora US 191)
Monumento de "las cuatro esquinas"
En 1985, el Departamento de Transporte de Utah solicitó extender la US 666 al noroeste hacia Richfield, pero la propuesta fue rechazada. La
extensión propuesta siguió a SR 95, SR 24 y SR 119.Un cruce con la US 191 se había desviado a través de Blanding y Monticello
para conectar con el resto de la ruta. Una de las razones citadas para
rechazar la propuesta fue que partes de la SR 24 no fueron
construidas según los estándares deseados para incluirse al
Sistema de Carreteras de EE. UU.
Renumeración y desaparición de la US 666
En 1985, se eliminó la designación de US 66, dejando a US 666 (y otras rutas) como "huérfanas".Este hecho se usaría como un factor de apoyo en peticiones posteriores para renumerar la carretera. En 1992, en Arizona se renumeró como una extensión de la US 191. Esto cortó la US 666 nuevamente en Gallup, Nuevo México.
La ruta en los otros tres estados se convirtió en la Ruta 491. En 2003, principalmente a través de los esfuerzos del Gobernador Bill Richardson de Nuevo México. Solicitó el cambio debido a la "infamia traída por la inoportuna denominación de la carretera". Mientras hacía campaña para gobernador, Richardson prometió volver a numerar la carretera como parte de un plan más grande para mejorar la carretera y establecer relaciones entre Nuevo México y la Nación Navajo.
Aunque la cultura tradicional de los navajos no comparte la creencia de que 666 es un número maldito, habían intentado durante años cambiar el número como una forma de mejorar la reputación de la carretera. Esta vía había sido olvidada, con pocas mejoras desde que fue asfaltada por primera vez. En 1997 la US 666 fue nombrada una de las 20 carreteras más peligrosas de los Estados Unidos. A algunos líderes navajos les preocupaba que los esfuerzos para reducir la pobreza en sus tierras a través de la promoción del turismo y las inversiones externas, se viera obstaculizada por la aversión cristiana al número.
Los estados afectados incluyeron las siguientes justificaciones para cambiar el nombre de la carretera en su petición al gobierno federal:
"POR CUANTO, las personas que viven cerca de la carretera, ya
viven bajo una nube de oprobio creada por tener una carretera que
muchos creen que está maldita pasando cerca de sus hogares y a
través de su tierra natal.
CONSIDERANDO QUE, el número "666" lleva el estigma de
ser la marca de la bestia, la marca del diablo, que se describió en
el libro de revelaciones en la Biblia. AQUÍ, hay personas que se niegan a circular por la carretera, no
por el problema de la seguridad, sino por el temor de que el diablo
controle los sucesos a lo largo de la ruta 666 de los Estados Unidos. CONSIDERANDO QUE, la economía en el área está muy deprimida en
comparación con muchas partes de los Estados Unidos, y la infamia
provocada por el inoportuno nombramiento de la carretera solo
dificultará el desarrollo en el área.
En la moción de Nuevo
México para volver a numerar la carretera, seleccionaron la ruta 393
de EE. UU. Dado que la ruta no se acercaba a la US 93, AASHT sugirió
la US 491, destacando que era un ramal de la US 191 en
Monticello, Utah. Si bien el siguiente número de tres dígitos de US
91 habría sido US Route 291, las designaciones 291 y 391 ya estaban
en uso en al menos uno de los estados
afectados. Ante la noticia de que la moción había sido aprobada, un
portavoz de Nuevo México declaró: "El diablo ya está
expulsado, y nos despedimos de el” Refiriéndose a la moción que
pasa con un número diferente al que solicitó Nuevo México, otro político respondió: "Mientras no sea 666 y no sea nada satánico,
está bien". LaUS 666 oficialmente dejó de existir el 31 de
mayo de 2003, aunque se publicaron avisos temporales "New
491-Old 666" después del cambio para ayudar a los viajeros que
usan mapas antiguos.
El robo de carteles siempre fue un problema en esta
carretera, pero alcanzó proporciones bíblicas cuando se anunció el
futuro cambio de numeración. A los pocos días de hacerse público,
prácticamente todos los letreros de US 666 fueron robados. Los
funcionarios en Utah informaron que se había colocado y robado
cinco remesas de letreros enteras. Desde Nuevo México informaron que
incluso se habían robado las señales soldadas a los postes
metálicos estrellando vehículos.
La inauguración de la "nueva" carretera se pospuso hasta el 30 de julio de 2003, para coincidir con el inicio del proyecto para mejorar el trazado. En el acto de inauguración George Blue Horse, un chamán navajo, realizó una ceremonia para eliminar la maldición de la carretera. En idioma navajo, declaró: "El camino en sí nunca termina. Se va generando. El nuevo número es bueno. El nuevo camino será una cura".
Periódicos y cadenas de televisión entrevistaron a personas a lo largo de la ruta sobre sus opiniones sobre el cambio de número de la carretera. Incluso algunas personas que creían en la maldición 666 estaban en desacuerdo con el cambio. Uno declaró que los funcionarios de la red de carreteras "están jugando con el tipo equivocado. Están haciendo enojar al demonio. Deberían haber dejado el 666". Otros eran más sarcásticos, como residente de Monticello declaró: "Extrañaremos a todos los conductores que paran y hacen fotografías del cartel de la Ruta 666". La mayoría de los residentes se enorgullecen de vivir a lo largo de la “Carretera del Diablo” y se oponían al cambio. Algunos comentaron que no importaba el número, que continuaría siendo “La Carretera del Diablo”.
Post-renumeración
Desde la nueva numeración en 2003,en Nuevo México se ha actualizado a una carretera de cuatro carriles. El
Departamento de Transporte de Nuevo México ha notado que, a medida
que se mejoran los tramos, las tasas de mortalidad se reducen en las secciones de cuatro carriles, pero siguen siendo altas en las de dos carriles. A medida que avanzaban las obras, las
partes más peligrosas de la carretera se trasladaron a los puntos
donde termina la parte de cuatro carriles y el tráfico se une a dos
carriles.Esto ha provocado que el departamento coordine las fases de
las actualizaciones para minimizar el número de transiciones de cuatro a dos carriles. La construcción de la fase final estaba
originalmente programada para comenzar en enero de 2008, sin embargo,
el estado solicitó los fondos de la Ley de "Recuperación y
Reinversión de Estados Unidos" para finalizar el proyecto que se retrasó hasta 2012.
En Arizona, la carretera ahora es la autopista 191. En Utah se
conocerá como New 491/Old 666. Esta nueva nomenclatura no ha
evitado que continúen los extraños incidentes, ni que la gente
cuente historias.
Por eso, pese a la aparente normalidad, algunos conductores
prefieren todavía dar un rodeo y evitar (haciendo más kilómetros)
meterse con su vehiculo en esa larga línea recta de asfalto que durante 314 kilómetros transcurre entre páramos deshabitados y enormes
rocas. Y eso es porque el poder de la sugestión viaja más deprisa
que cualquier vehículo y la superstición no entiende de consumos de
gasolina.
La verdad es que es la esencia del Oeste Americano. Quien pase por
aquí con su moto tendrá la maravillosa suerte de atravesar la
extensa región de la Nación Navajo y la tribu Ute.Verá la sombra de
un volcán extinguido, el Shirock, en el parque nacional de Mesa
Verde.
Shirock
Cruzaremos pueblos como Tohatchi o Buffalo
Springs; ahí donde se extienden infinitas llanuras de calma y
desolación, de desfiladeros, de cañones, donde se respira
aún ese pasado habitado por los nativos americanos, los colonos, las
diligencias… Y quizás veamos un coche negro.
Oficina de correos Tohatchi
Estación de tren, Buffalo Spring
Se trata del famoso Sedán negro que recorría la antigua ruta
666. Lo llaman, el “coche del Diablo”, se trata de un automóvil
que conduce una figura negra, sin rostro reconocible. De hecho, se
dice que incluso que carece de puertas.Aparece cuando anochece, ves unos focos que se acercan por detrás, aceleras pero es imposible dejarlo atrás y
cada vez se acerca más, hasta el punto que alcanza a su víctima. Lo
que ocurre entonces varía dependiendo del relato: unos afirman que
al impactar el coche desaparece, otros, que tuvieron que salirse de
la carretera para dejarle paso.
Los espíritus malévolos de la carretera llegan tan lejos como
para subirse a tu vehículo. Según las leyendas nativas, los
“skinwalkers” son los espíritus de los brujos maléficos con capacidad de transformarse en diversos animales como coyotes,
cuervos, o lobos. Una vez que se transforman, los “skinwalkers”
corren o vuelan al lado de los vehículos y entran en ellos para
transformarse de nuevo en forma humana, por lo general en el asiento
trasero, con la esperanza de provocar un
accidente, y que el conductor mueran para llevarse su alma.
Navajos, caracterizados de Skinwalkers
Almas que aún deben deambular por este desierto alejado de la
civilización, observando todos esos vehículos, que, diariamente,
pasan por aquí sabiendo que a pesar de que la señal haya cambiado,
sigue siendo la ruta 666.
Linda Dunning, autora de "Spectres in Doorways: The History and Hauntings of Utah" habla de una experiencia que su esposo tuvo en esta carretera.
Estaba conduciendo solo en la Ruta 666 una noche, cuando de repente "vio un camión que estaba en llamas y se dirigía directamente hacia él, justo en medio de la carretera. Iba tan rápido que salían chispas de las ruedas y llamas de los escapes verticales. Estimó que el camión iba a 160/180 por hora. dio un golpe de volante, salió de la carretera y huyó al desierto hasta que el llameante vehículo pasó de largo.
Según Linda, el "camión llameante" no es la única aparición que te puedes encontrar en esa carretera: "Manadas de perros salvajes que atacan por la noche con ojos amarillos y dientes afilados destrozando los vehículos mientras corren a su lado"
Hay muchos otros relatos de personas que desaparecen a lo largo de esta ruta o aparecen repentinamente de la nada. Incluso hay historias de la misma persona, desapareciendo en un punto de la carretera y reapareciendo en otro lugar a kilómetros de distancia,
Una leyenda perdurable de la Ruta 666 habla de una joven con un
vestido blanco que deambula por la desolada y oscura carretera en medio
de la noche. sabiendo que no hay nada en kilómetros, la mayoría de
los viajeros que ven a la chica se detienen para ayudar. Invariablemente, cuando lo hacen, la joven desaparece.
También hay horrores decididamente no paranormales en la Ruta 666. En 2002, una mujer tuvo un ataque al corazón mientras conducía y chocó de frente con un camión a alta velocidad. Cuatro personas murieron y un bebé resultó gravemente herido.
Durante el día, los tramos largos y desiertos, que causan somnolencia, son tan peligrosos como cualquier aparición.
Sal de la carretera si un enorme camión envuelto en llamas viene hacia a ti. No tengas curiosidad por ver si hay un conductor en ese coche que pasa por tu lado. No busques luces flotando en el cielo. Espero que no veas chicas con vestido blanco. Nunca te detengas si ves algo peculiar y no recojas autoestopistas. Por último, si los perros del infierno se acercan a ti en la noche, acelera.
Inspirado por el Premio Nobel y vecino, Guglielmo Marconi, que había conseguido la primera conexión telegráfica sin cables para barcos en alta mar el 13 de mayo de 1897 en el Canal de la Mancha y más tarde fundado una empresa de fabricación de radios para el hogar.
Antonio Cavalieri Ducati estaba fascinado con la nueva tecnología, En 1924, fue el primero en conectar Italia con los EEUU a través de una radio de onda corta (Marconi usaba ondas largas)
Viendo Que el mundo de la radio sería un negocio rentable decidió crear una fábrica de radios convencionales, componentes electrónicos y ópticos con sus hijos, Adriano, Bruno, y Marcello, que fue inaugurada 4 de julio de 1926.
La empresa se llamó: Societá Scientifica Radio Brevetti Ducati
Fábrica Ducati 1926
En el año 1935 la fabricación se incrementó y la familia Ducati decidió construir una nueva fábrica en Borgo Panigale, diseñada por Bruno. La fábrica se convirtió en una de las más modernas del mundo
Fábrica de Borgo Panigale 1936
El negocio iba bien y lo ampliaron a calculadoras, maquinas de afeitar, de escribir, incluso proyectores de cine
Actual
Llegó la II WW e Italia como aliada de Alemania, puso sus empresas a trabajar para El Eje, Alemania-Italia-Japón. La fábrica Ducati comenzó a fabricar radios militares, lo que la convirtió en un objetivo militar para los aliados.
El 12 de octubre de 1944 despegaron de la base de de Stornara 72 bombarderos pesados B-24 Liberator con destino a la fábrica Ducati en Bolonia.
Llegaron al objetivo a las 12:45 a las 13:00 la fábrica estaba destruida.
Foto desde un B-24 antes de soltar las bombas.
B-24 Liberator.
Después del bombardeo.
Columna de humo sobre la fábrica Ducati.
Estamos en 1946, la fábrica Ducati, después de la guerra estaba casi hundida, en Italia, como en toda Europa no había dinero para gastar en radios y maquinas de afeitar eléctricas. Por lo que decidieron crear (según ellos) una forma de transporte barato para los italianos.
Nació el "Cucciolo" (cachorro) y comienza la historia de las motos Ducati. Aunque esta historia es un poco complicada, porque Ducati habla de el como diseño propio.
4T. 48cc. 1´5 cv
Este motor no fue ideado por Ducati, si no por, Aldo Farinelli, un abogado de Turín y materializado por Aldo Leoni, un ingeniero autodidacta.
Aldo Farinelli Trabajaba en la pequeña empresa SIATA (Società Italiana per Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie) con la idea de desarrollar un pequeño motor que pudiera montarse en una bicicleta. El primer prototipo de Farinelli y Leone se probo en las calles de Turín en otoño de 1944. El sonido del motor inspiró el nombre de Cucciolo (cachorro). Pesando 7,7 kg, con una autonomía de 289 km por depósito de 3,7L.
El 26 de julio de 1945, después de la liberación oficial del país, SIATA sacó los motores Cucciolo al mercado. Fue el primer diseño automotriz que apareció en la Europa de posguerra. Algunos empresarios compraron motores y los instalaron en bicicletas, vendiendo todo el kit completo.
La demanda superó las capacidades de producción, por lo que SIATA encontró un socio en Ducati. Esta marca ya era conocida en electrónica, y en la Italia empobrecida de la posguerra buscaba nuevas oportunidades para emplear a sus trabajadores e instalaciones, por lo que llegó a un acuerdo de licencia con SIATA. En septiembre de 1946, el Cucciolo fue presentado en la Feria de Milán siendo desde entonces los derechos de producción exclusivamente de Ducati.
En 1952, con 200,000 Cucciolo vendidos, Ducati finalmente ofreció su propio ciclomotor basado en el modelo anterior, quitando los pedales, el tanque de combustible se integró en el chasis, una suspensión trasera basculante, continuaba siendo monomarcha, y con una cilindrada de 47, 6 cc creó el modelo 48 producido hasta 1954.
Le siguieron los modelos 55E y 55R. Fueron evolucionando, convirtiéndose más en motos, se aumentó el cubicaje a 60cc en los modelos 60 y 60 Sport.
60 sport 1950
Todavía siguen basándose en el motor "Cucciolo" aumentando de cilindrada, hasta los 65cc en los modelos 65 Sport, 65 TL y 65 TS
65 Sport
El motor Cucciolo fue reemplazado gradualmente por el modelo 98 que comenzó en 1952 y su producción terminó cuando se abandonó la fabricación del 65cc en 1958.
1954. Y con él llegó la competición.
Fabio Taglioni (10 de septiembre de 1920 - 18 de julio de 2001)
Después de la Segunda Guerra Mundial. Taglioni, con la carrera de ingenieria recien terminada, en la Universidad de Bolonia, diseña motores para Ceccato y Mondial, es contratado por Ducati en 1954. Comenzó diseñando sencillos motores de cuatro tiempos OHC, pero su pasión por las carreras, le lleva a diseñar la primera Ducati de competición en 1956, la Gran Sport 125, con sistema desmodrómico. Fue creada exclusivamente para lo competicion, no para la calle.
Este año, Ducati cambia su nombre por el definitivo de "Ducati Meccanica Spa", y su nuevo director es Giuseppe Montano
GP 125. 1956
"El sistema o mando desmodrómico es un sistema de distribución del tren de válvulas utilizado en motores de combustión interna de ciclo Otto (cuatro tiempos) caracterizado por el accionamiento de las válvulas tanto en su recorrido de apertura como de cierre, mediante dos perfiles de leva, uno para la apertura de la válvula y el otro (de perfil contrario), para el cierre de la misma; obviando el uso del resorte"
Sistema Desmodrómico GP 125
El sistema desmodrómico no es invención ni de Ducati ni de Taglioni. Uno de los primeros ejemplos de sistema desmodrómico apareció en 1910 en un Arnott. Peugeot lanzó otro modelo en 1912 y Delage en 1914. No he conseguido averiguar, quien es el "padre", si alguien lo logra saber, que me lo diga, ya estoy mareado.
La marca italiana fue la única capaz de fabricarlo e instalarlo en motos de producción. Grandes marcas como Mercedes-Benz intentaron aplicarlo en sus motores de competición. A pesar de su primer éxito, el motor Desmo no estuvo perfectamente ajustado hasta 1958.
1956. El debut.
El debut en 1956 de la 125 GP el 17 de junio fue en el circuito de Cesena (Italia) donde Gianni Degli Antoni terminó en sexto lugar.
La primera victoria fue en el GP Suecia (circuito de Hedemora) el 15 de julio, también conAlberto Gandossi. 1º Alberto Gandossi (Ducati) 2º Luigi Taveri (Ducati ) 3º Carlo Ubbiali (MV Agusta)
En el GP de Bélgica, circuito de Spa-Francorchamps, Alberto Gandossi terminó segundo detrás de MV Agusta
1958. La lucha
En esa temporada MV Agusta contaba con los mejores pilotos de la categoría, los italianos Carlo Ubbiali y Tarquinio Provini, pero Ducati consiguió a la ex-estrella de Gilera Romolo Ferri y a Luigi Taveri, ex-piloto de MV. También ficharon a Dave Chadwick y a Sammy Miller para la carrera de la Isla de Man. Pero solo Ferri fue capaz de acabar la carrera quedando en segundo lugar tras la MV Agusta de Ubbiali.
Se funda en Barcelona la firma Maquinaria y Elementos de Transporte (Maquitrans) dedicada a la reparación de trolebuses y tranvías. Esta compañía decide crear una sección para la construcción de triciclos motorizados de reparto. También se atrevieron con un scooter bicilíndrico de dos tiempos y 188,5 cc, que nunca llegó a fabricarse. En España, las Ducati italianas llegaban a Madrid por medio de Alejandro Maifava, que importaba los Cucciolo. Posteriormente, en 1955, la casa Cliper, de Barcelona, importa los Cucciolo y triciclos de reparto, y en 1956 comienza la importación del modelo 98 en las dos versiones. En 1957, Maquitrans y Cliper contactan para empezar a construir conjuntamente motocicletas. Maquitrans aporta capital e instalaciones y Cliper conocimiento, el propietario de Cliper era Eusebio Andreu Virgili, uno de los pocos que entendían de motos en Mototrans. En 1958 se constituye la sociedad conjunta que se denomina MOTOTRANS. Equipan unas instalaciones en la calle Almogávares de Barcelona con toda la maquinaria necesaria para montar las motocicletas, y consiguen una calidad superior aunque algunas piezas todavía las traen de Italia. A partir de ese momento se dejan de importar los cucciolo y el modelo 98. En 1978 empieza el calvario para Mototrans, a raíz de un acuerdo con Sanglas y Yamaha para producir conjuntamente, que se convierte en un "engaño" de los japoneses para empezar a fabricar en la factoría de Sanglas. En 1982 se produce la intervención judicial de la fábrica, que nombra un administrador. Se le debe dinero a Banesto. La empresa anuncia la suspensión de pagos. Los ciclomotores siguen algún tiempo más en el mercado, pero se decide cerrar la fábrica.
Ampliare la historia de Mototrans, en una próxima publicación.
Mike Hailwood tenía 19 años cuando se convirtió en piloto oficial Ducati, su padre viajó a la fábrica con la intención de comprar una Desmo 250 GP bicilindrica en línea. Ducati, no podía fabricar solo una unidad, por lo que su padre encargó 2000 unidades, por ese motivo, Mike Hailwood se convirtió en piloto oficial y su padre, ya con negocios en el mundo de la moto, en el importador de Ducati para Gran Bretaña.
Ampliare la historia de Mike Hailwood, en una próxima publicación.
Desmo 250 GP
37 Cv a 11.600 rpm
Mike Hailwood
1963. Ducati Berliner 1260 "Apollo"
Comenzaron los contactos en 1959, la Berliner Motor Corporation (USA) hablo con Ducati para crear un rival de Harley-Davidson para ofrecer a la policía de los EE. UU. Berliner llegó tan lejos como para enviar dos Harley-Davidsons a Italia como ejemplos, una fue para Moto Guzzi, que se llevó el concurso.
Fabio Taglioni debía desarrollar una moto que se ajustara a las especificaciones de la policía de los EE. UU. Tenia que ser más grande que cualquier modelo de Harley-Davidson. Taglioni optó por un V4 de 1257 cc a 90º refrigerado por aire, cinco velocidades, motor autoportante, 270 kg en seco y frenos de tambor, transmisión por cadena daba 100 CV a 7000 rpm.
Se fabricaron dos modelos para las pruebas, que fueron un desastre.
Con los 100 cv que daba podía superar los 190 km/h. La Harley de la época (Duo-Glide 74 OHV) daba 55 CV. El piloto de pruebas, Franco Farné, cuando terminó su prueba, dijo "se conduce como un camión". Los neumáticos fabricados especialmente no estaban a la altura del motor ni del peso. El neumático trasero se desintegró en las pruebas de autopista, el piloto comentó "me he salvado de milagro". El motor fue rebajado a 80 CV. Los neumáticos continuaron degradándose. Se rebajo otra vez, a 65 CV y el desgaste de los neumáticos se volvió aceptable. Esto fue a finales de 1963.
En marzo de 1964 se entregó un prototipo pintado en oro.
La reducción de potencia significó que la Apollo podría ahora ser superada por los bicilindricos británicos, BMW y Moto-Guzzi.
Ducati fabricó dos prototipos y dos motores adicionales. Hoy solo sobrevive un prototipo.
Pero no se perdió todo, el motor fue aprovechado, mejor dicho...medio motor, para la 750 GT.
1970. Ducati 750 GT
La Ducati 750 GT, se presento en el Salón de París de 1970, no fue bien aceptada. Muy pobre en accesorios y acabados, en comparación con los modelos japoneses, eclipsó sus excelentes cualidades del motor y de chasis. la clientela tradicional de Ducati, con un carácter predominantemente deportivo, quedó bastante perpleja por un modelo con una vocación muy
turística.
750 GT
Al mismo tiempo, Taglioni estaba preparando la versión deportiva del bicilíndrico, equipado con distribución desmodrómica. Sin embargo, el prototipo estaba aún lejos de la fase de fabricación.
En otoño de 1971, la dirección de Ducati decidió implementar la versión 750 Sport, un modelo de transición que podría satisfacer las expectativas de los clientes tradicionales, a la espera del nuevo modelo, para remediar las escasas ventas de la 750 GT.
750 Sport
El 23 de abril, dos prototipos Ducati 750 equipados con distribución desmodrómica y pilotadas por Paul Smart y Bruno Spaggiari conquistaron el primer y segundo puesto en la edición inaugural de Imola. Extendiendo así la fama deportiva de Ducati al sector de las deportivas.
84 CV a 8800 rpm
La victoria, ofrece una buenísima publicidad para la campaña de lanzamiento de la "750 Sport" que, el nuevo modelo color naranja, tenía el eslogan "¡Recuerda a Imola!"
La 750 Sport se fabricó hasta 1974, con dos versiones, más que versiones "evoluciones" la Ducati 750 Sport 1ª serie "Zeta" de 1972 y la Ducati 750 Sport 2ª serie "Unificada" de 1973.
1974. Ducati 860 GT
La 860 GT fue fabricada en 1974 y 1975, y reemplazada por la 860 GTS rediseñada para 1976–1979. En 1974–1975, la versión con arranque eléctrico se llamó 860 GTE. Después de 1975 todos los modelos ya contaban con arranque electrico. Durante los últimos dos años, 1978–1979, el nombre se cambió a 900 GTS. Se realizó una variante para el mercado de los EE. UU.
En todos los años de fabricación de este modelo, la palanca de cambio se desplazo de forma chapucera del lado derecho al lado izquierdo del motor por medio de una barra externa.
La serie 860 usó el motor y chasis tubular de la 750 GT diseño original de Fabio Taglioni , con unidad de levas biseladas y con la capacidad ampliada que se logra al usar dos de los manguitos y pistones del motor monocilíndrico Ducati 450. El controvertido diseño angular de los elementos cosméticos fue realizado por el destacado estilista Giorgetto Giugiaro. Giugiaro prescindió de la forma sinuosa del tanque y de las cubiertas del motor, y agregó grandes tapas laterales metalicas para crear un efecto integrado general. La posición vertical de conducción fue pensada para la ciudad, en lugar de la posición más deportiva de las 750.
860 GT
El 860 GT fue renombrado como 860 GTS en 1976. Un depósito más redondeado que el de la GT; un asiento sin cola de pato; Manillar más bajo, más estrecho y una relación de cambio más cerrada. En 1977, se introdujeron nuevas mejoras estéticas y eléctricas en el nuevo nombre 900 GTS. La producción cesó en 1979.
860 GTS
900 GTS
1975. Ducati 900 SS
La Ducati 900 Super Sport nació al año siguiente de la 750 Sport, la réplica de calle de la ganadora de las 200 Millas de Imola de 1972. La primera mitad de los 70´s significó el inicio del uso de los motores bicilíndricos en L a 90º, “marca de la casa”
Tras el lanzamiento de las 750 GT/Sport/SS y 860 GT, Ducati “engordó” la 750 para lanzar un modelo de 864 cc que hiciese frente a la incipiente competencia japonesa, que ya comenzaba a apretar. La Ducati 900 Super Sport declaraba 70 CV y alcanzaba 213 km/h con un motor "de aire", 5 velocidades. El cárter, más cuadrado, fue uno de sus rasgos distintivos y sufrió pocas alteraciones en sus siete años de producción: básicamente decoración (las primeras en plata/azul y las últimas en negro/oro), llantas (radios o palos Campagnolo) y asiento (monoplaza o biplaza).
En 1982 la 900 SS recibió un "lavado de cara" completo, cambiando su denominación por la de Ducati S2 (72 CV), una moto que heredó la parte ciclo de la SS con una carrocería y depósito de combustible rediseñados (el frontal era el mismo de la Pantah 600 SL) que no resultaron tan atractivos como la primera generación del modelo. El arranque eléctrico era opcional. Se mantuvo en producción hasta 1984, cuando se apretó hasta los 1000 cc (83 CV y 220 km/h). De esta última 1000 S2 se fabricaron menos de 200 unidades porque una nueva etapa estaba a punto de comenzar tras la compra de la firma boloñesa por los hermanos Castiglioni.
900 S2
1976. Ducati Pantah, Mototrans
Un inciso: Taglioni no tiene nada que ver con el motor 500 bicilíndrico en línea, que tantas desgracias trajo a los compradores y tanto minó el prestigio de Ducati.
Desde el principio Taglioni no quiso involucrarse en ese proyecto. Ducati quería ganar mercado con un modelo de media cilindrada barato de fabricar, y a alguien de la fábrica no se le ocurrió otra cosa que encargarlo como primer trabajo a un ingeniero recién licenciado (becario). Una combinación que no podía acabar bien.
Ducati Italia empezó a fabricar la 500 twin, modelo bicilíndrico horizontal con distribución por cadena, Mototrans vio su oportunidad de entrar en el sector de motos de gran cilindrada, pero la moto resultó un fracaso, un fallo de diseño en el sistema de engrase de aceite obligó a montar un radiador en todas las unidades para enfriarlo. Además tenía problemas de estabilidad, ruido de motor, etc.
Dos años después de esta presentación y, después de las auténticas "virguerías" que los talleres hacían con las TWIN, Mototrans presenta un modelo evolucionado, la 500 Desmo, con distribución desmodrómica, que tuvo, debido a la mala fama del modelo anterior, un fracaso de ventas.
Cuando el bicilindrico en linea de 350 cc y 500 cc ya demostró ser un fracaso en 1976, llamaron Fabio Taglioni para que arreglara la chapuza. La nueva Pantah 500 se desarrolló a partir del modelo GP 500 de 1973, el motor Pantah y sus sucesores han demostrado que, contrariamente a la "sabiduría recibida", un motor de dos cilindros puede competir con éxito contra los cuatro.
Pantah 500
Pantah 500 Desmo
GP 500, 1973
1979. Ducati MHR
La Ducati MHR se dio a conocer en 1979, fabricada a partir del modelo 900 SS y que equipaba un bicilíndrico de 863,9 cc y desarrollaba una potencia de 72 cv. discos Brembo, llantas Speedline, De esta versión se vendieron un total de 300 unidades.
1980 llegó una segunda versión con un depósito que crecía en capacidad de los 18 a los 24 litros, chasis en dos partes y llantas de magnesio. En 1981 recibió pequeñas modificaciones estéticas y en el motor para, ya en 1983, equiparla con arranque eléctrico y embrague hidráulico, el chasis de la 900 S2, más largo, alto y pesado.
1978, Mike Hailwood regresó para competir en el TT de la Isla de Man y ganó la clase Fórmula 1 sobre una Ducati 900 SuperSport. Este hito ducatista, no pasó desapercibido en la fábrica y un año después empezaba la producción de uno de los modelos más icónicos de la firma italiana: la Ducati 900 MHR.
Debajo de el carenado, era básicamente una 900 SS, pero diseñada como la moto de Hailwood y mejorada con algunas modificaciones en los frenos, que eran Brembo y los silenciadores, que eran cortesía de Conti. En 1984, evolucionó con un nuevo motor que aumentaba su cilindrada hasta los 973 cc y que producía 77 cv gracias a un diámetro más grande en el cilindro, válvulas más grandes y un cigüeñal rediseñado.
La rebautizaron como la MHR Mille, y también se equipó con arranque eléctrico, un panel de instrumentos con nuevo diseño, unas nuevas palancas de freno y cambio de marchas que iban recubiertas con goma, unos nuevos semimanillares ajustables Verlicchi y un embrague hidráulico.
En total se fabricaron 7.000 Ducati 900 MHR hasta 1985, pero solo 1.100 fueron Mille, así que imaginaros lo que puede ser tener este pedacito de historia.
1980. Ducati Pantah (L twin)
A diferencia de sus predecesores, que eran diseños OHC de engranajes cónicos, La Pantah fue el primer motor Ducati en tener los árboles de levas accionados por correa, formando así la vanguardia de la nueva generación de los actuales L -Twin.
La Pantah entró en el mercado con la 500SL de 1980 y la última fabricada fue la 650 SL, en 1986. Con éxito en las carreras como el TT2 de 600 cc y más tarde en el TT1 de 750cc, La Pantah 500 fue el inicio de una época. Con una distancia entre ejes más corta, y un nuevo chasis tubular que se convertiría en un clásico de Ducati.
Una variante es el motor Pantah 500, la distribución se realiza por correa dentada. La idea venía de los automóviles que ya la usaban. Su ventaja es principalmente un menor coste de fabricación, y menos ruido.
El Pantah se mostró por primera vez en el Milan Bike Show en diciembre de 1979. El prototipo fue diferente de nuevo a las motos anteriores de Ducati: tenía un marco de enrejado, con el motor suspendido actuando como parte del chasis, . El único árbol de levas en cabeza fue accionado por una correa de goma dentada. Las prestaciones del Pantah eran impresionantes: 500 cc, 50 hp a 8500 rpm, 180 kg, 1450 mm de distancia entre ejes. El motor en L Pantah superó fácilmente al motor en línea de 1976.
El Pantah 500 SL de 1980 tenía un cigüeñal de cojinete liso y el mismo diámetro y carrera que el antiguo 500 racer, 74 mm x 58 mm. El motor carecía notablemente de bajos, teniendo que llevarlo siempre "arriba" La suspensión era menos precisa que en los modelos anteriores, las horquillas delanteras de 35 mm carecían de rigidez. Algunos usuarios consideraban que el desarrollo final era demasiado largo y que la admisión y el escape estaban muy "estrangulados", pero sustituyendo colectores y escapes por otros de mayor caudal, tocando la admisión (aire y gasolina) y cambiando el plato trasero por otro de menos dientes (2 o 3) se incrementa el rendimiento significativamente.
Panth 500 SL
Pantah 600SL, 600TL y TT2 racer
El 600SL 1981 tenía un carenado y embrague hidráulico.Los pistones tenían un diámetro de 80 mm y una carrera de 58 mm que daba 583 cc, mientras que el primer modelo de competición basado en Pantah, TT2 de 600 cc utilizó 81 mm. La última de las 600SL tenía pintura MHR. El estilo de la 600TL de 1982 resultó impopular, y el modelo duró sólo hasta 1983.
Pantah 650 SL y TT1 750 racer
En 1983, se fabricó el 650SL para homologar la carrera del pistón de 61.5 mm para el deTT1 750. En lugar de fabricar una 750, la 650 SL nació con un diámetro de 82 mm y la carrera requerida de 61.5 mm. La carrocería es prácticamente idéntica a la del 600, pero estaba pintada de rojo y amarillo, tenía una disposición diferente del tablero y algunos otros cambio, pero tenía más par, y eso fue una gran mejora y fue considerada por muchos como la mejor Pantah. El 650 SL daba 63 CV a 8,500 rpm.
1985. Cagiva Group
En 1985, la empresa llegó a manos de los hermanos Castiglioni, propietarios de Cagiva. En esos momentos, Cagiva necesitaba motores para sus motos y Ducati necesitaba liquidez, el negocio estaba claro. Los hermanos Castiglioni tenían una idea clara para la marca: convertirla en un referente mundial de motocicletas deportivas, siempre con tecnología y diseño italiano para hacer frente a las marcas japonesas.
1985. Ducati 750-F1
La Ducati 750-F1 era homologable Réplica del turista Copa Mundial trofeo éxito Ducati TT1 que la italiana fabricante de motocicletas Ducati produjo 1985-1988.Al igual que el TT1 y su precursor TT2, el F1 tenía un chasis tubular muy ligero autoportante que integraba el motor Pantah como parte del chasis. Este marco fue el primer marco de una Ducati equipada con un puntal central único para soportar el basculante trasero . El cubicaje del motor modificado para el TT2 había aumentado de 597 cc a 748 cc para el TT1 y la F1.
Con un solo asiento, sin compromisos, el chasis duro y deportivo combinado con las características típicas del motor y el sistema de escape ruidoso, este modelo era conocido y buscado como "una moto de carreras" para carretera. Los modelos con menos unidades construidas se vendieron a precios muy altos y dieron a la 750 F1 un aire exclusivo, incluso cuando salio al mercado. Debido a esto, estas máquinas son ahora objetos de colección muy bien pagados.
De los 750 F1, había tres modelos especiales, todos ellos construidos en cantidades muy pequeñas y se diferencian solo por los detalles, de la versión original. Sus nombres fueron las famosas pistas de carreras Autodromo di Santamonica , Circuit de Montjuïc y Laguna Seca . El desarrollo de la 750 F1 luego condujo a la Ducati 750 Sport .
750 F1 Montjuich (1986)
La Montjuich era el modelo deportivo que deriva de la 750 F1. Fue anunciada en el Feria de Milán de 1985 después de la enorme exaltación por la victoria en las 24 horas de Montjuïc y llega al mercado en 1986. La F1 “special”, así se llamaba, se caracterizaba por su precio elevado y por el error tipográfico a la hora de escribir el nombre la montaña donde estaba el circuito...Montjuic
750 F1 Laguna Seca (1987)
El modelo Laguna Seca de la 750 es el resultado del éxito logrado por Marco Lucchinelli en la competición con el mismo nombre, y es por esa razón que lleva su firma en el depósito. Este modelo, producido en una corta serie de 200 ejemplares, se caracteriza por el motor y el chasis parecidos a los de la Montjuich, excepto por la utilización de algunos componentes comunes con la 750 Paso. La 750 F1 Laguna Seca se produjo en dos versiones: monoplaza y biplaza.
750 F1 Santamonica (1987)
El triunfo de Lucchinelli en el autódromo Santamonica de Misano en 1986 impulsó a Ducati a producir una nueva y última versión especial de la 750 F1 en 1987: la Santamonica. La producción de esta moto era también de 200 ejemplares, todos biplaza, con la posibilidad de cubrir el asiento del pasajero con un colin. Al comienzo se fabricó solo para el mercado japonés. La 750 F1 Santamonica era un híbrido derivado de los modelos especiales anteriores: el motor era idéntico al de la versión Laguna Seca, pero las llantas y los frenos derivan de la Montjuich.
1985 Cagiva Elefant
El trabajo se dividió en dos partes, primero perfeccionar los productos del momento y después generar otros nuevos. Uno de sus pasos fue prejubilar a Taglioni, manteniéndolo como asesor y colocar a Massimo Brodi en su lugar. De esa primera parte podemos hablar de la TT2 en competición y la llegada a la calle de la TT1, llamada 750 F1. De este modelo hubo varias series que rememoraba victorias en circuitos. En 1989 sería revisada y convertida en la 900 Supersport.
Hubo una buena colaboración entre marcas, estamos hablando de la Cagiva Elefant, a la que se adaptó un motor Ducati 900 cc. Con la que ganaron el París-Dakar en 1990 y 1994. Pilotada por Edi Orioli... Puede decirse que Ducati ha ganado dos Paris-Dakar
1990
1994
1986. Ducati Paso
El primer modelo creado por Cagiva y diseñada por Massimo Tamburini, (la “TA” de Bimota). fue la Paso.Se dice en recuerdo del piloto Renzo Pasolini fallecido en el GP de Monza en 1973. La mecánica, es muy conservadora: motor 4 tiempos 750 cc, bicilíndrico en L, cárter húmedo, radiador de aceite, encendido electrónico y carburador Weber. El chasis era tubular, pero en perfil cuadrado
Lo más destacable de este modelo fue su diseño, adelantándo a su época.Su línea era muy perfilada y aerodinámica, con dos pasos de aire en los laterales para controlar la estabilidad aerodinámica, que le daba un aspecto muy futurista. El carenado ocultaba toda la mecánica y la cúpula no era transparente. Hubo una discusión en la época de si los retrovisores estaban colocados en los intermitentes o los intermitentes en los retrovisores. Su estilo fue imitado por otros modelos del grupo, como la Cagiva Mito. Con este modelo, Ducati se colocó a la cabeza del diseño, pero no de la mecánica.Este modelo se vendió muy poco, pese a su aspecto tan innovador, (quizás demasiado) la carburación no funcionaba bien y tenía problemas eléctricos. Se creo de cara al mercado estadounidense, pero sólo se vendieron en ese país 700 de 4.836 construidas. Hubo otra versión con un motor aumentado a 904 cc y refrigeración por agua en 1989, llamada Paso 906, pero con la misma carburación, de la que se vendieron 1.802 unidades. La última en 1991 llamada 907 i.e., ya con inyección electrónica, de la que se vendieron 2.303 unidades. Las ventas no fueron muy exitosas.
Nota personal.Este modelo lo utilice durante un tiempo. La encontré muy "dura" en todos los mandos, acelerador, cambio, embrague... Los retrovisores casi inservibles. En carreteras reviradas, muy perezosa en aceleración, supongo que por eso sacaron la 907 i.e., se sujetaba bien en las curvas, pero como te equivocaras en un cambio y se "muriera" le costaba mucho recuperar. La pantalla opaca, un coñazo, no te puedes agachar y te quita visibilidad, mejor dicho "me molestaba" al coger curvas, un poco descolgado. No me gusto. pero conociendo las motos americanas, esto para ellos era un "pepino".
1988. Ducati 851 & 888
En 1988 comenzaba el Mundial de Superbike. De origen italiano, lo cierto es que al principio se comentaba mucho que la reglamentación de este mundial favorecía a las marcas italianas, porque estaba claro que los motores de cuatro cilindros japoneses eran los reyes del mercado frente a la rabiosa deportiva roja italiana que era Ducati. Así, en los primeros años las tetracilindricas podían cubicar hasta 750 cm³, mientras que las bicilíndricas podían llegar hasta 1.000. Tal era su ventaja que se permitieron el lujo de no apurar el máximo de cilindrada permitida, sino ir aumentando según lo necesitaban.
Comienza el Campeonato del Mundo de Superbikes, para modelos de producción. Ducati ha estado desde el principio. Para ello, lanzó la 851, otra evolución del motor de la Pantah, cuya mejora más importante fue la de emplear una culata de 4 válvulas por cilindro. Este sistema es muy complejo para una distribución desmodrómica. Fue la tesis de Brodi.
A sus principales rarezas (motor bicilíndrico en L, chasis tubular, distribución desmodrómica) se le añade la culata de cuatro válvulas y la inyección electrónica. Pese a su aspecto más tradicional que la Paso, fue la verdadera Ducati moderna que inició un camino que llega hasta hoy. Con la 851, Raymond Roche ganó el mundial de pilotos en 1990. Sería su sucesora, la 888 de 1990, la que le llevó a ganar dos títulos del mundial pilotos con Doug Polen y tres de marcas en sus años de competición, se inicia una era de éxitos de Ducati en la competición. Se fabricaron más 9.000 unidades de los modelos 851/888.
Ducati 888 SPO
Ducati 851 Tricolore
1989 Ducati 900 SS
La Ducati 900 Supersport de finales de los ’80 es uno de los modelos más desconocidos. Como solía ser habitual, nació a raíz de la Sport 750 de 1988, de la que heredó chasis tubular y parte ciclo, pero incorporando el bicilíndrico de aire de la 906 Paso. Llantas de 16 pulgadas, horquilla Marzocchi M1BB convencional, amortiguador trasero Cantilever, carburador de doble cuerpo Weber de 44, distribución por correas, culatas de 2 válvulas y refrigeración por aire fueron algunas de sus características. Anunciaba 72 CV y se diferenciaba de la 750 en su decoración rojo-blanca en vez de rojo-plata.
1994. Ducati 916 & 748
La sucesora de la 851/888 diseñada por Massimo Tamburini para ser homologada en el mundial de SBK. Es una evolución más pequeña y más potente, con el chasis también revisado. La gran diferencia con los modelos anteriores es su acertada estética. una superdeportiva comercial de alto rendimiento y tecnología punta, obra maestra del célebre diseñador que tendría sucesivas versiones 996, 998. Ducati cae en una profunda crisis financiera debido a la desafortunada inversión de capital en las compañías hermanas pertenecientes al Castiglioni Group.
Por fin tenemos una bonita y rápida Ducati de carretera, moderna por dentro y por fuera. Sus recursos técnicos y estilísticos no eran la primera vez que se veían. La suspensión trasera monobrazo, los escapes en el colín y la cúpula con un bifaro afilado.
En SBK ganó de 1994 a 1998, todo un logro que hizo volver a respetar a Italia en competición. También tuvo una serie muy especial, llamada Senna, en honor a Ayrton, fan de la marca y amigo personal de Claudio Castiglioni. Senna aprobó este modelo y apareció en diciembre de 1994, meses después de su fallecimiento. De la 916 surgió otra versión en 1995, la 748, con el mismo chasis, para que sirviera de trampolín a la hermana mayor. Desde entonces, la gama alta de carretera siempre ha tenido una hermana pequeña.
1995. Ducati Monster y Grupos de inversión
Bajo el mandato de los hermanos Catiglioni, Ducati obtuvo éxitos en competición y ventas, no fue suficiente para hacer la empresa rentable, Problemas de liquidez que generaron un círculo vicioso. Por no tener liquidez, se retrasaba el pago a los proveedores. Estos, a su vez, retrasaban la entrega de materiales. Este retraso en la entrega producía un retraso en la producción. Con una producción lenta, las entregas también lo son, por lo que generaban un retraso en los ingresos y muchas caídas de pedidos. Esta situación casi lleva a la bancarrota a Ducati. En el año 1995, un grupo de inversionistas se dio cuenta de la falta de liquidez del grupo Cagiva y comenzó a negociar con ellos.
La "Monster", una moderna versión de una naked, diseñada por el argentino Miguel Galluzzi y llamada así porque se montó con piezas de motos que ya existían (chasis, faro, horquilla) y al enseñarla por primera vez uno de los presentes dijo: "É un monstruo"
1996. Texas Pacific Group
Ducati fue comprada por Texas Pacific Group, pasando a manos de una nueva dirección administrativa, con la que se recupera económicamente.
En 1996 y después de un año de negociaciones, los Castiglioni aceptaron la oferta de venta del 51% de Ducati por 325 millones de dólares a la americana Texas Pacific Group. Ésta, grupo de inversión esta especializado en comprar empresas con problemas financieros y hacerlas rentables. Un par de años más tarde compraron el resto, para convertirla en Ducati Motor Holding SpA en 1999. Así, TPG sacó a la venta el 65% de sus acciones, manteniéndose como accionista mayoritario. De esta manera, Ducati tuvo el capital necesario para seguir por el camino iniciado por los hermanos Castiglioni.
La producción y los resultados deportivos se mantuvieron durante esos años. Un nuevo modelo apareció, la ST (por Sport Tourer) en 1997, con la idea de producir motos rápidas y cómodas para largas rutas, al estilo de la VF de Honda. Este modelo y sus variantes, se fabrico durante 10 años y, finalmente, la compañía abandonó ese sector en, en favor de modelos más deportivos.
Ducati ST
Durante estos años, se generó un activo más en la empresa. Tradicionalmente eran dos: competición y vehículos de carretera. El tercero en surgir fue la imagen de marca. Para ello se invierte mucho más en marca: se mantiene la competición en SBK, aparece una línea de ropa en 1997, en 1998 se crea el World Ducati Week.
2000. Ducati en Internet y la MH 900e
Abren su página web, se fabricaron 1000 unidades de una motocicleta de estilo retro, la MH900ediseñada por Pierre Terblanche en homenaje a Mike Hailwood y a su victoria en el TT. Era vendida exclusivamente a través de la web oficial.
75 cv a 8000 rpm
2002. Anuncio de su participación en GP
Durante el Gran Premio de Italia en el circuito de Mugello, la fábrica italiana presenta su prototipo de MotoGP.
2003. MotoGP & Multistrada
Empieza a competir en Moto GP, la mejor publicidad posible en motociclismo.
Para esta competición, se lanza un modelo V 4, con distribución desmodrómica y cuatro válvulas por cilindro, por ello el modelo es llamado Desmosedici.
Troy Bayliss, que había conseguido grandes éxitos con Ducati en SBK, y Loris Capirossi, con más experiencia en la categoría reina en ese momento, fueron los primeros pilotos de la fábrica en la aventura de Ducati con las nuevas motocicletas GP3. La GP3 contaba con la marca comercial 90º V-Twin para el motor, que disponía de válvulas desmodrómicas; algo que a día de hoy sigue siendo una característica de las motos de MotoGP™ de Ducati.
El éxito fue inmediato tanto para Ducati como para Capirossi que finaliza tercero en el GP de Japón tras su primera carrera con la GP3 en el Campeonato del Mundo. La primera victoria de Ducati se producía poco después en el Gran Premio de Cataluña de ese mismo año. Entre Capirossi y Bayliss Ducati acumulaba al final de esa temporada, dos poles, nueve podios, una victoria y ambas motos dentro de los seis clasificados de la general.
Bayliss & Capirossi
Multistrada en italiano significa "muchos caminos" puesto que la moto está diseñada para conducir por asfalto y off road
La motocicleta es esencialmente un híbrido entre una supermoto y una deportiva. Su posición de conducción erguida, ha sido concebida para atraer a quienes les gusta viajar, pero quieren algo más ligero que una moto de paseo. La Multistrada compite en el mismo nicho de mercado que otras motocicletas como la BMW R1200 GS, pero de acuerdo a lo indicado por Ducati en su manual, la Multistrada no ha sido pensada para uso fuera de la carretera a pesar de su diseño inspirado en "off-road". Por lo tanto, la publicación Motorcycle Consumer News la clasifica como un modelo estándar.
A partir de los modelos de los años 2010 en adelante, las capacidades "off-road" han mejorado mucho, a tal punto que la fábrica lanzo el modelo "Enduro" y "Enduro Pro", mejorando aún más estas capacidades ya adquiridas en los últimos años.
La moto fue diseñada por Pierre Terblanche, siendo una evolución de su anterior diseño, la Cagiva Gran Canyon. La Multistrada ha recibido críticas tanto positivas como negativas en cuanto a su estética, en una revista se dijo que la moto parecia un "gato mojado"
2004. Nada nuevo bajo el sol
Bayliss y Capirossi se mantenían en el equipo de fábrica, pero la GP4 resultó ser una moto más difícil de pilotar y Ducati sólo lograba dos podios a los largo de 2004. Loris Capirossi terminaba la temporada en novena posición mientras que Troy Bayliss se quedaba un poco más atrás, en décimo cuarta posición debido a ocho abandonos de carrera.
Bayliss & Capirossi
2005. Investindustrial Holding SpA
Carlos Checa llega a Ducati para reemplazar a Troy Bayliss en 2005, el mismo año que Ducati hacía un cambio en sus neumáticos eligiendo a Bridgestone para competir a partir de esa temporada. Bridgestone y Ducati trabajaron duro durante los siguientes años para llevar al máximo rendimiento la moto italiana. Capirossi era una vez más el mejor piloto de la fábrica con tres poles, dos victorias y otros dos podios para finalizar sexto en la clasificación.
Capirossi & Checa
Las acciones de Ducati fueron compradas en su mayoría por un grupo inversor italiano especializado en industria. Pese a cambiar de propietarios, del 2003 al 2007 su CEO fue Federico Minoli, que ya lo había sido de 1996-2001. Esto explica por qué la empresa parecía la misma durante estos años.
Un tipo de moto que aún no tenía Ducati era el de supermotard, al estilo de las KTM y Husqvarna. En 2007 se presenta la Hypermotard para cubrir ese hueco, con todas las características Ducati desde hace muchos años: motor en L, distribución desmodrómica y chasis tubular a la vista. Otro modelo presentado fue la 1098, heredera de la tradición 916, 996, 998 y 999, como siempre su nombre era su cubicaje.
Otra joya que se presentó fue la Desmosedici RR, esto es, la 4 cilindros en L de Moto GP en versión de calle. En cuanto a la competición, el mayor hito para Ducati fue el Campeonato de Moto GP, también en 2007. El título fue obtenido por Casey Stoner con la Desmosedici GP 07; después de 33 años, por fin hubo una moto italiana ganadora. En cuanto a las ventas, ese mismo año se vendieron más de 38.000 unidades.
2006. En camino
Para esta temporada se ficha a Sete Gibernau.
Con la GP6 se producía una mejora en la aerodinámica y Ducati disponía de un motor más evolucionado en diferentes aspectos. Estos cambios permitieron a Capirossi liderar el campeonato a principio de año. La temporada de Ducati se vino abajo cuando en el Gran Premio de Cataluña Sete Gibernau y Capirossi se veían involucrados en un accidente tras el cual ambos pilotos tenían que ausentarse en la siguiente carrera por las lesiones sufridas. De lo más destacado de esa temporada fue la actuación de Troy Bayliss durante el Gran Premio de Valencia, donde reemplaza a Sete Gibernau y se imponía a su ex-compañero Loris Capirossi. Esa temporada el italiano terminaba tercero en la general y consolidaba a Ducati como aspirante al título.
Gibernau & Capirossi
2007. Primer campeonato de MotoGP
Stoner será compañero en Ducati de Loris Capirossi. El italiano, de 33 años, firmó en agosto un nuevo contrato con la marca italiana, confirmándose como el piloto número uno de la escudería. Ese binomio deja, a priori, sin moto a Sete Gibernau, que este año decidió cambiar Honda. Casey Stoner lleva a la Ducati a la cima del mundo.
La primera (y única) vez que un piloto de la casa de Borgo Panigale ganó el título mundial en la categoría principal del Campeonato del Mundo que rompió el dominio indiscutible de las motocicletas japonesas. Campeón del mundo con tres carreras por adelantado.
El 23 de septiembre se graduó como campeón del mundo con 3 carreras por adelantado en Motegi gracias al sexto lugar en el GP de Japón. Esto lo convierte en el tercer campeón del mundo en la historia de la clase MotoGP , habiendo ganado su laurel a la edad de 21 años y 342 días. Pero sus ganas de ganar no se acaban y gana dos carreras más en esa temporada: primero frente a su público en el circuito de Phillip Island en Australia y luego en Malasia. Concluye la temporada con el segundo puesto en Valencia, detrás de Dani Pedrosa, que finalizó segundo en la clasificación a 125 puntos del australiano.
Casey Stoner, Campeón del mundo.
Stoner & Capirossi
2008. Performance Motorcycles SpA
Loris Capriossi se iba del equipo Ducati en 2008 y era reemplazado por Marco Melandri que sólo conseguía finalizar entre los cinco primeros, en una carrera. Por otro lado Casy Stoner acumulaba seis victorias sumando así 280 puntos, insuficientes para hacerse con el título ese año.
Stoner & Melandri
La titularidad de Ducati cambia a una nueva empresa, aunque los propietarios de esta son los mismos accionistas de antes: Investindustrial, BS Investimenti y Hospitals of Ontario Pension Plan. Es raro, que los planes de pensiones de los hospitales de Ontario lleguen a invertir en motos deportivas.
La empresa continuó trabajando de la misma manera que en años anteriores.
En 2009 apareció un nuevo modelo en la gama, la Streetfighter. Una especie de súper Monster orientada a la ciudad, que se fabricó hasta 2015. En el año 2011 aparece otro modelo similar, la XDiavel, con unas formas más agresivas y con toda la mecánica a la vista. Este modelo sigue en producción.
Streetfighterer
XDiavel
2009. Fibra de carbono.
Con la GP9 llegaba la introducción de un chasis de fibra de carbono dando un paso alternativo a la estructura de acero tradicional.
Nicky Hayden se une al equipo Ducati junto a Casey Stoner. El australiano consiguió cuatro victorias y cuatro podios pero una enfermedad le hacía perderse tres carreras y lo dejaba fuera de la lucha por el título.
Stoner & Hayden
2010. Continúa el desarrollo con la GP10.
Tanto Hyden como Stoner se mantenían en el equipo una temporada más. La GP10 tenía una aerodinámica y un motor más fiable en consecuencia a las nuevas reglas de ese año. Stoner era una vez más, el único piloto que sabía ganar con Ducati, y se empezaba a decir que la moto solo se podía desarrollar con el pilotaje agresivo del piloto australiano.
Stoner
2011. Doctore.
Los fichajes para 2011 eran Valentino Rossi y Nicky Hyden y Ducati continuaba con su diseño de carbono. Resultó un año muy difícil para el fabricante italiano ya que sus pilotos únicamente eran capaces de subir una vez al podio cada uno algo que les apartaba de los cinco primeros en la clasificación general. Durante toda la temporada la GP11 se sometía a muchos cambios y los pilotos no supieron adaptarse a sus mejoras.
Rossi & Hyden
2012. Automobili Lamborghini
Durante este año se introducían una serie de cambios en las reglas de MotoGP. Una de ellas era el aumento del cubicaje a 1000cc.
Por primera vez, Ducati presentaba un chasis de aluminio, con el, Valentino Rossi conseguía su mejor resultado: segundo en Misano y en Le Mans, pero aún así no conseguía terminar entre los cinco primeros a final de temporada.
Ducati es comprada por Lamborghini, propiedad de Audi, a su vez del Grupo VAG,
En 2008, VAG ya mostró su interés en la compra, aunque esto venía de mucho antes. Realmente, de lo que se lamentaba es de no haberla adquirido en 1985 cuando era barata y no ahora, que producía 42.000 motocicletas al año.
La operación se cerró por 1.100 millones de dólares, incluyendo una deuda de 155 millones.
Se especuló si la compra era por un intercambio de tecnología o por dotar a Audi de una imagen a lo BMW, al tener coches y motos con la misma marca. En cuanto a la tecnología, no hay trasvase posible. Ahora mismo Ducati presume de que las revisiones de sus motores se han ampliado a 30.000 km.¿Os compraríais un Audi al que hay que llevar al taller cada 30.000 Km para ver si sus válvulas necesitan un ajuste? En cuanto a marca, no le cambiarían el nombre a Ducati cuando su reconocimiento estaba en máximos, por lo que tampoco servía como moto Audi. Por el contrario, la compra fue “porque yo lo valgo”, otra joya más para la corona, es que amplía el catálogo del grupo.incluso en estos años del Dieselgate, se ha especulado en que VAG vendiera la empresa para obtener líquido para afrontar las multas impuestas.
Ducati es rentable por sí misma, los resultados de 2017 son mejores que en el ejercicio anterior, por lo que, de momento, no está en venta.En la dirección ha pasado algo parecido a los años anteriores. Ducati encontró su hueco y llegó al éxito, lo que hay que hacer es mantenerlo, por lo que bajo el mandato de VAG, se trabaja de una manera parecida. Incluso se fortalecen sus valores clásicos de mecánica, deportividad y diseño. De esta manera, toda la gama es desmodrómica, con motor en L y chasis tubular a la vista. Por otro lado, la deportividad también es visible en todos sus productos. En cuanto al diseño, tiene dos vertientes muy importantes, la inspiración de la Monster y la de la competición. Y siempre que hablamos de diseño, pesa mucho la palabra Italia.Si bien una empresa presume de que su diseño es italiano, para una empresa italiana el diseño es una religión. Al ser el nuevo propietario germánico, apuesta más por la imagen italiana. En este caso, al ser propietario a la vez de Ducati y Lamborghini, se ha promovido intercambios de índole tecnológico y de imagen. Por este motivo, suele haber intercambios de técnicos e ingenieros entre las marcas y también se han organizado eventos conjuntos.
La gama alta es más alta que nunca, como novedad tecnológica, se incorporan acelerómetros que nos ayudan a la estabilidad, frenado y trazado de curvas, tanto en carretera como en circuito.
La Monster se ha quedado como un referente, tanto para Ducati como para el resto de las marcas. Si nos gustan los caminos, podemos salir a pasear con la Multistrada por cualquiera de ellos. Y de vez en cuando, aparecen series limitadas super- ligeras y potentes, que son muy similares a las de competición.
2013. La época oscura
En 2013 Andrea Dovizioso se unía al equipo de fábrica Ducati y formaba equipo con Nicky Hayden. El dúo no lograba terminar entre los tres primeros en ningún Gran Premio para concluir el año octavo y noveno respectivamente en la clasificación. Esta temporada suponía el período más oscuro de Ducati en el Campeonato Mundial de MotoGP a lo largo de su historia. Así que al termino de la misma escogían al famoso ingeniero Gigi Dall’Igna y lo nombraban director general de Ducati Corse para intentar cambiar su suerte.
Hayden & Dovizioso
2014. Más cambios
Llega Carl Crutchlow.
La GP14 y la GP14.2 eran las primeras motos confeccionadas por Dall’Igna, aunque fueron más una evolución de las anteriores que una revolución. Andrea Dovizioso conseguía dos podios, una pole en Japón y muchas actuaciones entre los cinco primeros pilotos. Era un indicador de que Ducati estaba trabajando para volver a al cima. Cuestiones técnicas y múltiples lesiones hicieron que fuese un año difícil para el nuevo integrante del equipo, Cal Crutchlow, que conseguía subirse al podio una sola vez.
Crutchlow & Dovizioso
2015. Ducati Scrambler
Andrea Iannone se unía a Andrea Dovizioso para esta temporada al manillar de la GP15, un rediseño hecho por Dall’Igna manteniendo el motor clásico de Ducati de 90º. Un comienzo de temporada increíble para Andrea Dovizioso que conseguía mantenerse en tercera posición durante tres carreras consecutivas. Andrea Iannone también demostró que en Ducati eran capaces de ganar tras la impresionante carrera de Phillip Island.
Iannone & Dovizioso
La Ducati Scrambler se presentó en el show de motocicletas Intermot de Colonia 2014.
El concepto de diseño de Scrambler es un renacimiento de la línea Scrambler de 1962–1974. Si bien el diseño retro incorpora algunos elementos de motocross, como el manillar y el pedal del freno, están diseñadas solo para uso en la calle y no están adaptadas para off road. La versión "Urban Enduro", aunque no es específicamente una moto de enduro , tiene componentes adicionales orientados al off road, ruedas de radios, una barra de refuerzo en el manillar, protectores de horquilla, un protector de carter, una rejilla en el faro y neumáticos mixtos. Ducati dicen que este modelo "se puede usar ocasionalmente en pistas de tierra", pero no está diseñada para "uso intenso fuera de la carretera".Los motores y los cuadros de las motos Scrambler los fabrica Ducati en Borgo Panigale, y luego se envían a Tailandia para su ensamblaje. La producción comenzó en diciembre de 2014.A partir de 2017, existen seis variaciones diferentes del modelo de Ducati Scrambler: el Sixty 2, Icon, Classic, Full Throttle, Café Racer y Desert Sled.
2016
Andrea Iannone y Andrea Dovizioso repiten en el equipo de fábrica en busca de la primera victoria en un Gran Premio desde 2010.
Para cerrar el círculo Ducati lanzó al mundo una mega exclusiva versión de su Panigale llamada Superleggera, una serie limitada de 500 unidades. La fibra de carbono es su base con la que se fabrican el chasis monocasco, el basculante, el subchasis, las llantas y los carenados. Todo en esta moto ha sido aligerado para no superar los 165 kg y dar la impresionante cifra de 215 CV a 11.000 rmp.
150 kg, 215 cv y 92.000 €
2017. V4 Desmosedici Stradale
Aprovechando la parada del Mundial de MotoGP en el circuito de Misano, Ducati quiso mostrar su nuevo motor V4, el denominado Desmosedici Stradale, heredero directo de la experiencia adquirida en MotoGP, y que será el propulsor de la futura Ducati Panigale V4, que será presentada en el Salón EICMA de Bolonia el próximo 5 de noviembre. Esta moto marcará un antes y un después en la historia de la marca Ducati, que en los últimos 45 años ha vivido estrechamente ligada al concepto V2 desde que apareciera en pista la Ducati GT 750 en 1972, la primera bicilindrica deportiva llevada a la producción.
Ducati por su parte, cerró el año 2017 con 55.871 motos entregadas, reforzando el éxito del año anterior en que vendió 55.451 y consolidando la tendencia alcista de la compañía italiana en los últimos ocho ejercicios. EEUU sigue siendo su principal mercado con 8.898 unidades vendidas, un 1,3% más, y Europa incrementó la cifra en un 4% hasta las 31.123 motos, con Italia especialmente activa con un incremento del 12% y 8.806 unidades. Según reconoció Andrea Buzzoni, director mundial de márketing y ventas de la marca, a pesar de la contracción del mercado a nivel global, Ducati logró en 2017 "una expansión considerable en dos mercados muy consolidados como son Italia y España". En nuestro país, el aumento fue de un espectacular 28,3%.
2018. Nuevos modelos
Balance de temporada:
"Ha sido un año lleno de satisfacciones, sobre todo, a nivel técnico. Dimos un paso adelante, aunque no podemos jugarnos el Mundial en la última carrera. El resultado de la carrera de ayer habría sido apoteósico. En pistas donde sufrimos luchamos hasta la última curva, por ejemplo en Phillip Island, Aragón o Sachsenring combatimos con Márquez y otros rivales. También ganamos con los dos pilotos y eso es positivo. No tenemos que estar del todo satisfechos. El objetivo no es ser segundos, sino ganar para una casa como Ducati y para los patrocinadores que tenemos. No sólo hay que luchar por las victorias, sino ganar y también ganar campeonatos. Lo principal con la nueva moto es no perder el camino. El primer objetivo de la GP19 es que sea muy parecida a la actual, para luego meter variables que igual no se meterán al final en la moto".
Una de las principales marcas italianas ha presentado de cara a 2018 grandes e importantes novedades. Por un lado la gama Scrambler recibe un nuevo integrante además de diferentes versiones. A su vez, las Multistrada reciben el motor ya conocido de la XDiavel y la Panigale llega con nuevos componentes...
La estrella de la gama es la nueva Panigale V4 la primera en serie con esta configuración mecánica desde la Desmosedici. Esta nueva creación tiene 214 CV y habrá tres versiones, la estándar, una S y la Speciale... Por su parte, la pequeña 959 recibe una versión Corse, la 1299 llega en versión Final Edition y la Multistrada 1260 se convierte en el nuevo tope de gama. Además se mantiene la Multistrada 950 y la gama Scrambler llega con la nueva 1100.
Y la nueva Monster 821...
Panigale V4- 214 cv,198 kg, 1.103cc, 4 cilindros en V,
Panigale S 214 cv, 195 kg Panigale V4 S. Suspensiones Öhlins electrónicas NIX30 gestionadas por Smart EC 2.0, amortiguador trasero Öhlins TTX36, llantas dealuminio forjado y batería de litio.
Panigale Speciale 226 CV, 164 Kg. V4, escape de titanio completo (Akrapovic), llantas y subchasis de magnesio... y todo lo anterior
2019. La historia continúa...
Reportaje que produje, dirigi, filme y edite. Entrevista a mi amigo Joan "zip-up" Francisco y su Ducati 750 GT del 74´
Soy consciente de que me dejado muchas cosas en el tintero ( o teclado) como el TT Isle of Man con Mike Hailwood, el mundial de SBK, Carl Fogarty, Troy Corser...El Campeonato del mundo anterior a la IIWW,y de posguerra. La historia de Ducati es muy extensa, continuaré con ella
PD
Muchas gracias!!... si has llegado hasta aquí, claro.
